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GIG ECONOMY

Il contratto della discordia


È un contratto della discordia quello siglato da Ugl e Assodelivery per regolare il lavoro dei rider. Un contratto indigesto, molto indigesto, per Cgil, Cisl e Uil, che lo hanno definito una finta operazione di miglioramento delle condizioni dei lavoratori, tanto da richiederne l’illegittimità, e l’immediato intervento del ministero del Lavoro. La risposta del dicastero guidato da Nunzia Catalfo non si è fatta attendere, criticando in alcuni punti l’intesa Ugl-Assodelivery, che ha, di fatto, scavalcato il percorso negoziale, ripreso lo scorso agosto. Infatti in un documento dell’ufficio legislativo del ministero, inviato a Assodelivery, si legge, in estrema sintesi, che il contratto siglato non sarebbe legittimato a regolare la materia relativa al compenso dovuto ai rider. In un’analisi per il Diario Vincenzo Bavaro, professore di diritto del lavoro all’università di Bari, spiega come le perplessità avanzate dal ministero prendano le mosse dall’articolo 47-quater del decreto legislativo 81 del 2015, ripreso nel decreto legge 101 del 2019, contenente disposizioni urgenti per la tutela del lavoro e per la risoluzione di crisi aziendali.

Nell’articolo viene specificato come il compenso per i lavoratori delle piattaforme debba essere definito dai contratti collettivi sottoscritti dalle organizzazioni comparativamente più rappresentative in ambito nazionale. Qualora ciò non si verificasse, i ciclofattorini dovranno essere retribuiti non in base alle consegne effettuate, ma attraverso un compenso minimo orario, parametrato sui minimi dei contratti collettivi affini o equivalenti. Quindi, secondo l’ufficio legale del ministero del Lavoro, gli articoli 10 e 11 del contratto sembrerebbero, invece, prevedere un compenso in base alle consegne e non secondo un minimo orario. Ma la questione del compenso spalanca le porte anche a un altro tipo di problema, quello della rappresentatività.

Infatti nell’articolo 47-quater si fa esplicito riferimento a organizzazioni, sindacali e datoriali, maggiormente rappresentative. Il nodo è capire se le due parti firmatarie, Ugl e Assodelivery, lo siano in relazione al contesto dei rider. Come ha sottolineato Michel Martone, ordinario di diritto del lavoro presso La Sapienza, in un’intervista al Diario, il nostro è un sistema nel quale vige la massima libertà sindacale. La mancata attuazione della seconda parte dell’articolo 39 della Costituzione ha impedito il riconoscimento erga omnes della validità dei contratti collettivi. Allo stesso tempo anche il Testo unico sulla rappresentanza del 2014 è sostanzialmente rimasto lettera morta, con la conseguenza che una pesatura e una certificazione delle parti comparativamente più rappresentative non si è mai fatta. Gli oltre 900 contratti depositati al Cnel, molti dei quali di dubbia natura, ne sono una testimonianza. In questo scenario, di assoluta libertà sindacale e in assenza di una perimetrazione dei contratti firmati dalle organizzazioni più rappresentative, afferma Martone, l’accordo nato sull’asse Ugl-Assodelivery è legittimo, pur essendo presenti nel testo forti lacune e tutele minime riconosciute ai ciclofattorini.

Per Cgil, Cisl e Uil la pietra dello scandalo risiede nella definizione dei ciclofattorini come lavoratori autonomi. Tradotto niente malattia, ferie e maternità. Mentre, da tempo, le tre sigle confederali insistono nell’applicare ai rider il contratto della logistica, che presuppone il riconoscimento della natura subordinata.

La sensazione è che da quando la “questione rider” è esplosa mediaticamente nell’estate del 2018, le gambe dei ciclofattorini abbiano pedalato molto più velocemente e molto più lontano delle decisioni della politica e delle strategie sindacali. Secondo le previsioni dell’allora ministro del Lavoro, Di Maio, l’intera faccenda si sarebbe dovuta risolvere con pochi incontri, che avrebbero messo d’accordo i sindacati e le piattaforme digitali. Un primo passo per dare delle risposte all’annoso problema della precarietà che contraddistingue i lavoretti che ruotano attorno alla galassia della gig economy. Ma mai una previsione fu più disattesa. I tavoli promossi da Di Maio si trascinarono stancamente per più di un anno, senza arrivare a nessuna soluzione, fino al cambio di staffetta con la ministra Catalfo.

Un pantano sperimentato anche Cgil, Cisl e Uil che, fin da subito, si sono trovati in estrema difficoltà, tentando di ricondurre il non noto al noto, utilizzando strumenti, come il contratto della logistica, e categorie del lavoro di stampo novecentesco, forse difficilmente applicabili a un fenomeno nuovo, liquido e scivoloso come i rider. C’è stato, prima di tutto, un problema di comunicazione, dal momento che le classiche assemblee sindacali era impossibile farle. Inoltre il datore di lavoro contro il quale protestare è un algoritmo. Allo stesso tempo le piattaforme del food delivery, realtà internazionali, hanno dimostrato poca attenzione alle prassi sindacali, e ancor meno interesse a sottoscrivere un contratto, come quello della logistica, con più oneri che onori. Una contrattazione in affanno, che si è mossa in modo goffo e macchinoso, in ritardo di una consegna rispetto ai rider. Il sorpasso a destra della Ugl ha forse smosso lo stallo che si era venuto a creare, con un intervento a gamba tesa nei confronti di Cgil, Cisl e Uil, per usare una terminologia calcistica, che ha incrinato un equilibrio già fragile e delicato.

È innegabile che i rider, così come i loro colleghi della gig economy, vivano una situazione profondamente diversa e distante da quella nella quale si muovono i classici insiders del mercato del lavoro. Un bisogno di tutele e diritti che, in molte occasioni, si è tradotto nella stesura di carte territoriali, come quella di Bologna, che ha fatto da apripista a tutta una serie di documenti simili, o in forme di aggregazione sindacali autonome, lontani dai tempi e le cerimonie delle stanze dei bottoni.

Una partita che non solo tocca aspetti tecnici, di diritto del lavoro e sindacale, ma che si gioca anche su elementi strettamente culturali. Per Cgil, Cisl e Uil il riconoscimento della natura subordinata dei rider è un totem inamovibile, che si scontra con l’impostazione del contratto dell’Ugl, riconosciuta anche dell’ANAR, l’Associazione Nazionale Autonoma dei Rider, che ha sempre contestato l’intromissione del governo, non riconoscendosi nelle istanze promosse da Cgil, Cisl e Uil. Problemi nuovi che forse richiedono soluzioni nuove.

Tommaso Nutarelli


25 Settembre 2020
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