Il rinvio sine die, ovvero a data da destinarsi, della decisione, apparentemente già assunta, sullo stop relativo all’immatricolazione, nei Paesi dell’Unione Europea, di autovetture dotate di motori alimentati a benzina o diesel a partire dal 2035, non costituisce solo un evento nel campo della politica industriale a livello europeo. Tale rinvio, per il modo in cui è stato deciso, per l’argomento cui si riferisce e per la pluralità delle tematiche da esso richiamate, ha costituito anche un evento che segnala a quale punto di complessità sia ormai giunto l’intreccio fra preoccupazioni ambientali, innovazioni tecnologiche, problematiche industriali, ricadute occupazionali e scelte politiche.
E’ pur vero, infatti, che di vicende industriali molto complesse, negli ultimi tempi, se ne sono viste anche altre. Basti pensare alla never ending story del più grande stabilimento siderurgico d’Europa, l’ex-Ilva di Taranto. Ma in questa questione del conflitto fra auto elettriche, apprezzate perché ritenute non inquinanti, e auto con motori endotermici, temute perché inquinanti, si è aggiunto un problema in più: l’estrema complessità dei processi decisionali in essere nelle istituzioni dell’Unione Europea.
Ciò che vogliamo dire è che non siamo solo di fronte a una situazione in cui l’intreccio fra inedite problematiche ambientali e soluzioni tecnologiche ancora non testate su scala di massa, rende sempre più difficile per i decisori a livello politico, come a livello di impresa, assumere decisioni chiare e durature. Nel caso in cui tale intreccio si verifichi nei Paesi dell’Unione europea, a queste difficoltà si aggiunge la complessità istituzionale cui abbiamo accennato. Una complessità che rende anche più problematico per i mezzi di informazione spiegare all’opinione pubblica che cosa è successo o che cosa sta accadendo, e quindi rende più difficile per i comuni cittadini capire non solo il corso degli eventi, ma quali siano i propri interessi nel breve come nel lungo periodo. E ciò anche perché l’attrezzatura ideologica di cui disponiamo, come le esperienze fin qui vissute, non offrono, in automatico, risposte a domande del tipo: è meglio un’auto dotata di un motore endotermico alimentato a benzina, oppure un’auto dotata di un motore che utilizza biocarburanti o e-fuels, oppure ancora un’auto elettrica?
Per tentar di capire qualcosa di più sul senso del rinvio di cui sopra, partiamo intanto da chi ha assunto la decisione di cui stiamo parlando. Già, chi l’ha assunta? L’Europa, si dice. Ma chi sarebbe l’Europa? A metà febbraio, eravamo stati informati del fatto che il Parlamento europeo aveva approvato il nuovo Regolamento che fissa al 1° gennaio 2035 la data a partire dalla quale nei Paesi della UE potranno essere immatricolate solo auto con zero emissioni di anidride carbonica (CO 2). Stop quindi, a partire da quella data, all’immatricolazione di autovetture dotate di motori endotermici alimentati con carburanti di origine fossile, quali benzina o diesel.
Però poi, ai primi di marzo, ha cominciato a prendere corpo una notizia inversa, anche se ancora non ben definita. Finché venerdì 3 marzo si è saputo che nella riunione di martedì 7 marzo l’argomento dello stop ai motori endotermici non avrebbe più fatto parte dell’ordine del giorno, e che l’assunzione di ogni decisione in materia era stata, appunto, rinviata sine die. Ma come, mi sono chiesto, non era già stato deciso tutto? E poi, chi ha rinviato la trattazione dell’argomento e in quale occasione ciò è avvenuto?
Il fatto è che, come si è detto, l’Unione Europea è oggi un’entità dotata di una struttura particolarmente complessa. Alla base della costruzione c’è il Parlamento Europeo, un’assemblea (attualmente presieduta dalla maltese Roberta Metsola) che viene eletta ogni cinque anni dai cittadini dei Paesi aderenti all’Unione. Sopra al Parlamento sta poi la Commissione Europea, un organismo (attualmente presieduto dalla tedesca Ursula von der Leyen) che, nel disegno istituzionale dell’Unione, costituisce una specie di Governo; infatti, i Commissari che la compongono sono figure simili ai Ministri dei nostri Governi. Tuttavia, il rapporto tra Parlamento Europeo e Commissione non è proprio come quello che c’è fra il Parlamento e il Governo di un “normale” Stato democratico. Infatti, in primo luogo, i testi approvati dal Parlamento non sono, propriamente, leggi, ma regolamenti, indirizzi che, al termine di un iter successivo al voto, dovranno essere poi fatti propri dagli Stati membri dell’Unione. Inoltre, il vero potere esecutivo non sta nelle mani della Commissione, ma in quelle di due altri soggetti.
Uno di questi soggetti è il Consiglio Europeo (attualmente presieduto dal belga Charles Michel), ovvero un organismo, composto dai capi di Stato o di Governo dei Paesi membri, che è sì privo di potere normativo, ma è titolare dell’indirizzo politico generale dell’Unione. L’altro soggetto, fate attenzione al nome, è il Consiglio dell’Unione europea, composto dai Ministri titolari dei dicasteri coinvolti, di volta in volta, in una specifica discussione. Quest’ultimo organismo è presieduto a turno, per una durata di sei mesi, da uno dei Paesi dell’Unione (attualmente, la Svezia). Ma la cosa più importante da dire è che quest’ultimo Consiglio detiene il potere legislativo nell’Unione assieme al Parlamento Europeo.
Questa descrizione, peraltro sommaria, è sicuramente poco avvincente e forse è per questo che gli organi di informazione, di solito, ce la risparmiano. Ma senza avere almeno un’idea di questa topografia istituzionale, diventa poi difficile seguire i vari passaggi di un processo “legislativo” europeo.
Nel nostro caso, il 14 febbraio scorso il Parlamento Europeo ha approvato ufficialmente l’accordo definito, nel novembre 2022, tra lo stesso Parlamento e il Consiglio dell’Unione europea. A favore si è pronunciata una maggioranza politica “di sinistra”, diversa da quella, più centrista, che ha espresso la Commissione presieduta da Ursula von der Leyen. Infatti, gran parte del gruppo dei popolari, che fanno parte della cosiddetta “maggioranza Ursula”, hanno votato contro il testo approvato da socialisti (comprensivi del Pd italiano), verdi, gruppi minori di sinistra, gran parte dei liberali di Renew Europe e una minoranza dei popolari. Tra i popolari per il no, tutti i rappresentanti di Forza Italia, seguiti, per altro, anche dai deputati di Lega e di Fratelli d’Italia.
A questo punto, tutti gli organi di informazione attivi nei Paesi dell’Unione europea hanno annunciato a gran voce che, come si è già detto, a far data dal gennaio 2035 in questi stessi Paesi non potranno più essere immatricolate auto nuove dotate di motori a combustione interna alimentati da benzina o diesel. C’è chi ha festeggiato, chi ha assunto i toni luttuosi dei funerali, ma tutti sembravano convinti che la cosa, ormai, fosse fatta. E invece, è proprio a questo punto che l’intreccio si infittisce.
Per martedì 7 marzo, è stata messa in calendario una riunione del Consiglio dell’Unione europea. Riunione che avrebbe dovuto essere dedicata a varie questioni fra cui, se abbiamo ben compreso, il varo definitivo del testo sulla messa al bando dei motori endotermici approvato a metà febbraio dal Parlamento Europeo. In tale prospettiva, per venerdì 3 marzo viene fissata una riunione del Coreper, ovvero del Comité des représentants permanents (Comitato dei rappresentanti permanenti), cioè dell’organo il cui compito principale è quello di preparare gli incontri, programmati a livello ministeriale, del Consiglio dell’Unione europea.
Ed ecco che tutto si ribalta. Nel Parlamento, come è ovvio, chi ha, quanto meno, influenzato gli orientamenti nel voto dei deputati, sono stati i Gruppi parlamentari, ovvero i partiti politici europei che quei gruppi hanno formato. E, come si è visto, si può dire che grosso modo, nel nostro caso, i partiti di sinistra hanno votato sì, mentre quelli di destra si sono espressi per il no.
Le cose vanno però diversamente nelle riunioni del Consiglio dell’Unione europea. Innanzitutto, qui a votare sono i rappresentanti dei Governi dei Paesi dell’Unione. Per essere precisi, uno per ogni Paese. Ma poiché esistono Stati più grandi e Stati più piccoli, è stato previsto un meccanismo di correzione di queste differenze dimensionali; differenze che possono essere anche molto rilevanti. E il meccanismo scelto è quello di una maggioranza doppiamente qualificata. In pratica, per essere valide le decisioni assunte dal Consiglio dell’Unione devono essere sostenute, come minimo, dai rappresentanti del 55% degli Stati membri, nonché dai rappresentanti di Stati che annoverino, fra i propri cittadini, almeno il 65% della popolazione europea.
E qui sta il punto. Perché tra fine febbraio e inizi di marzo si profila quella che potrebbe diventare, come si dice nel gergo politico della UE, una “minoranza di blocco”. Infatti, l’Italia annuncia il suo voto contrario che va a rafforzare quello che dovrebbe dare anche la Polonia. Inoltre, anche la Bulgaria appare intenzionata a opporsi all’orientamento che è prevalso nel Parlamento a metà febbraio. Ma ciò che importa di più è che anche il rappresentante del Governo tedesco potrebbe votare no. E se così fosse, la soglia del 35% dei cittadini europei sarebbe superata, rendendo impossibile la deliberazione del Consiglio.
Ora il Coreper, di norma, è presieduto, per la durata di un semestre, dal rappresentante del Governo che, in quello stesso semestre, presiede anche il Consiglio dell’Unione. In questo primo semestre del 2023, tale Presidenza spetta dunque alla Svezia. E a questo punto, prudentemente, la Svezia decide, in sede Coreper, di togliere dall’ordine del giorno della Riunione del Consiglio dell’Unione il punto relativo al regolamento che blocca la vendita di auto a benzina o diesel dal 2035. E ciò proprio per evitare una possibile bocciatura di tale regolamento, con relativa grave rottura politica all’interno dell’Unione.
Insomma, non essendoci più un accordo fra gli Stati, è parso per adesso più saggio rinviare ogni decisione. Un meccanismo, questo, che in politica è assai noto, ma rischia di non funzionare altrettanto bene in campo industriale. Infatti, le imprese, per assumere le loro decisioni di investimento, hanno bisogno di avere davanti a sé tempi lunghi e quadri di riferimento relativamente certi. Ma questa, come direbbe Lucarelli, è un’altra storia. Continueremo a parlarne.
@Fernando_Liuzzi
