di Felice Orsi – direttore risorse umane e organizzazione Gruppo Fnm
Il processo di liberalizzazione del trasporto pubblico locale procede a rilento e risente di comportamenti a dir poco schizofrenici da parte dei soggetti che se ne devono occupare.
Significativo a questo proposito è quanto sta accadendo in Provincia di Milano; tre anni fa vennero messi a gara alcuni lotti di servizi automobilistici extraurbani; da allora ha prevalso la confusione, ingenerata in particolare dagli atti compiuti dallo stesso Ente concedente (la Provincia di Milano appunto), che dapprima ha revocato le gare svolte e le conseguenti assegnazioni e da mesi attende inerte il responso definitivo del Consiglio di Stato dopo essere risultata in prima istanza soccombente presso il Tar.
– Sarebbe lungo e noioso disquisire in questa sede sugli aspetti giuridico-amministrativi del caso: parrebbe più interessante analizzare i comportamenti dei protagonisti delle varie vicende che, oltretutto, paiono avviarsi su binari differenti ancorché simili siano i punti di partenza.
Da un lato infatti la Provincia, aderendo seppur tardivamente ad un obbligo di ottemperanza intimatole dal Tar, ha di recente riassegnato al vincitore di gara i due lotti precedentemente gestiti da Atm: dall’altro lato, invece, inopinatamente considera come “implicitamente prorogata” una concessione per due linee, gestite da Ferrovie Nord Milano Autoservizi, scaduta il 31/12/2006, ed alla quale l’azienda aveva esplicitamente dichiarato di rinunciare già nel mese di giugno 2006. Fatto sta che in questo secondo caso l’azienda ha “per ragioni di responsabilità sociale” proseguito il servizio anche per i primi 5 mesi del 2007, senza averne peraltro i titoli di legittimità e di autorizzazione, perché la provincia si è ben guardata dal dare una qualsiasi copertura formale a tale situazione.
Alla comunicazione avvenuta in aprile, da parte dell’Azienda, che, in coincidenza della fine dell’anno scolastico, ci sarebbe stata la cessazione definitiva del servizio, la Provincia ha cercato affannosamente di trovare qualche subentrante che, al momento, sarebbe anche interessato, ma a condizioni assai diverse da quelle poste alla base della gara soprattutto riguardo al numero ed ai trattamenti dei lavoratori da trasferire.
– E qui entra in gioco il ruolo del sindacato: nel primo caso (Atm), con scioperi peraltro rispettosi della legge 146, persegue l’obiettivo di mantenere in Atm i più di 200 conducenti che dovrebbero trasferirsi al nuovo assegnatario, adducendo la motivazione che essi coprirebbero le carenze di organico altrimenti ovviabili solo con nuove assunzioni; nel secondo caso (Fnma) con sciopero spontaneo di due intere giornate 26 e 27 aprile, ufficialmente non dichiarato dalle organizzazioni sindacali e comunque in netto contrasto con la 146, avente anch’esso l’obiettivo recondito di far rimanere in servizio presso la casa madre i trasferendi, senza peraltro potersi avvalere delle suesposte motivazioni sul piano degli organici.
In entrambi i casi comunque il ragionamento è il seguente: il trasferimento porterebbe i lavoratori a fruire di condizioni economico-normative peggiori rispetto a quelle di cui godono attualmente.
– Quanto agli enti ed alle istituzioni preposte al rispetto della 146, la Commissione nazionale di Garanzia ha celermente richiesto ragguagli sulla situazione, in ordine allo sciopero selvaggio, ma ad un mese-data dal fattaccio non ha ancora fatto conoscere le sue valutazioni; le Prefetture si sono per un verso palleggiate le responsabilità territoriali dell’intervento poiché riguardava più province, per altro verso non hanno ritenuto di emettere ordinanza di precettazione, tentando invece di costruire tavoli di mediazione che rischiavano di vedere premiati i comportamenti in contrasto con la legge.
– E le aziende? Atm ha finora resistito agli scioperi dichiarandosi però eventualmente disponibile a trattenere i trasferendi nel caso in cui il sindacato accetti un aumento dell’orario di lavoro settimanale nell’intero comparto extraurbano; Fnma cerca di definire una vera e propria cessione di ramo d’azienda ad altro gestore, nella prospettiva di tutela reale dei 30 lavoratori interessati, ma, nelle more di una possibile anche se non facile realizzazione di tale ipotesi, ha avviato le procedure di esubero dei 30 dipendenti che operano, più o meno direttamente, su linee di cui è prevista la cessazione dell’esercizio, a questo punto accettata dall’Ente concedente che si astiene infatti dall’imporre alcun obbligo formale di prosecuzione del servizio.
Quali considerazioni trarre da questa vicenda?
1) Se le gare definiscono la quantità del personale occorrente sarebbe opportuno che l’assegnatario se ne facesse completamente carico perché gli sconti richiesti a posteriori mettono in dubbio la veridicità degli impegni preventivi.
2) Chi perde la gara è bene che si impegni davvero a trasferire tutto il personale occorrente come dichiarato in gara; altrimenti, oltre a dubitare sulla trasparenza dei comportamenti inizialmente assunti nelle gare specifiche, si creerebbero problemi per la gare future. Tutti cercherebbero di vincere in ogni modo le gare ove sono impegnate le grandi aziende più o meno pubbliche contando sul fatto che poi queste cederebbero comunque il servizio continuando ad accollarsi il personale più costoso.
3) Tra il 2003 ed il 2004 si sono sentite interminabili querimonie (alla base di scioperi anche allora selvaggi) sulla condizione da nuovi poveri dei dipendenti dalle grandi aziende pubbliche di trasporto. Se tali condizioni sono ora considerate molto migliori di quelle dei colleghi privati (dotati delle stesso Ccnl) se ne dovrebbe dedurre che questi ultimi appartengano alla fascia di più assoluta indigenza; ma ciò appare anche solo verosimile?
4) La clausola sociale inserita nel Ccnl degli autoferrotranviari afferma tra l’altro che “l’impresa subentrante garantirà, al momento del subentro, l’applicazione dei contratti in essere nell’azienda cedente. Le parti a livello aziendale negozieranno le modalità di armonizzazione in caso di trattamenti differenziati”.
Chi scrive ha ritenuto allora e ritiene tuttora tale clausola eccessivamente garantista verso il fattore lavoro, ma poiché essa è l’approdo formalizzato di un lungo dibattito in proposito, non può poi essere soggetta ad interpretazioni di comodo che incrociano interessi apparentemente conflittuali, in realtà convergenti. “Facciamo qualche sconto ai “padroni privati” purché restino intatti i bastioni pubblici a forte sindacalizzazione”.
5) Che in casi come questi i sindacati ricorrano agli scioperi è comprensibile; si tratta pur sempre di passaggi che portano con sé modifiche, più o meno significative ma comunque reali, alla vita professionale e sociale dei lavoratori. Che in nome di tale indiscutibile diritto si ricorra a forme anomale di agitazione è invece cosa deprecabile ed è bene che, contrariamente a quanto avvenne nel 2003-2004, chi se ne rende responsabile non veda premiata la sua propensione ad infrangere la legge. Questa è certamente la posizione del Gruppo Fnm che per la verità non vide allora i propri lavoratori ricorrere ad atteggiamenti contra legem e che all’attuale assai diverso comportamento messo in atto da alcuni non può che contrapporre la più rigorosa difesa del principio “non si fanno favori a chi infrange la legge”!
6) Quanto al ruolo degli enti di garanzia.
La Commissione nazionale, nelle sue annuali relazioni, lamenta frequentemente il lassismo e la ritrosia delle aziende ad applicare sanzioni. Ma quando tali sanzioni presuppongono la valutazione negativa da parte della stessa Commissione e questa tarda ad arrivare, le sanzioni a freddo risultano poco incisive ed i responsabili vedono aumentare le probabilità di cavarsela; la certezza e la rapidità della pena vanno cioè di pari passo.
Per altro verso se è comprensibile l’atteggiamento delle Prefetture teso a creare condizioni preventive di dialogo che evitino ripercussioni sull’ordine pubblico, assai meno coerente è da parte loro astenersi dall’intervenire per far cessare quanto illegittimamente già avvenuto; anche perché (non dimentichiamolo!) la 146 è tesa in prevalenza a tutelare i diritti costituzionali dei cittadino, ai quali il diritto di sciopero deve essere contemperato, e non viceversa.
7) Ultima osservazione: sarebbe bene che del dibattito sulle liberalizzazioni del trasporto pubblico locale si chiarisse definitivamente cosa esse significano per le aziende interessate; perché se si tratta di assicurare comunque un servizio sociale, a prescindere dai suoi costi, allora si dica alla comunità dei contribuenti che se ne deve comunque far carico.
Se invece, come ritengo, senza sminuirne la valenza sociale, si tratta di servizi erogati da aziende economicamente sane, che non gravano a priori sulle spalle del contribuente, allora si eviti, anche da parte degli enti e delle istituzioni pubbliche di appellarsi in modo fuorviante alla responsabilità sociale di aziende ancora considerate tutt’affatto particolari, vere e proprie appendici della politica.
