Tornare a fare industria

di Bruno Vitali – segretario nazionale della Fim Cisl

La questione industriale.

Dopo tanto parlare di questioni finanziarie e di assetti proprietari è tempo di riportare l’attenzione sulla necessità di pensare alla vicenda Fiat in termini industriali. E’ tempo, cioè, di rimettere sotto i riflettori la capacità di fare e di fare bene, cosa decisiva per il futuro dell’azienda torinese.

Il cuore delle difficoltà, la madre della crisi di questi anni è lì, nel fallimento di un’idea di industria e nell’inadeguatezza del management che si è alternato, in questi anni, alla guida dell’azienda.

Strategia di un fallimento.

Il fallimento ha origini lontane, nel modo molto “statalista” e monopolista con cui è stata gestita la Fiat; gli italiani dovevano pagare per ciò che Fiat faceva, o acquistando quelle vetture o attraverso i trasferimenti di soldi pubblici; la concorrenza era tenuta a bada con dazi e quote e le fabbriche con pesanti cappe di gerarchia, così da avere tutto sotto controllo, salvo constatare poi una mediocre qualità del prodotto ed impigrire nella capacità di innovazione.

In seguito si assiste all’ubriacatura delle acquisizioni finanziarie e delle esternalizzazioni di parti del ciclo produttivo, ma nel 2000 prende forma la strategia di uscita dal settore auto: l’accordo con la General Motors (che intendeva così contrastare le mire della Chrysler su Fiat) è il meccanismo ad orologeria, congegnato da Paolo Fresco e approvato da Giovanni Agnelli, che doveva servire allo scopo.

Ma le cose precipitano: prima la crisi delle borse e poi quella del settore inceppa tale meccanismo; GM ci ripensa e Fiat tracolla nelle quote di mercato. Dal 2002 ai giorni nostri (cioè in 36 mesi) si avvicendano ben tre presidenti, cinque amministratori delegati di gruppo e quattro amministratori delegati dell’Auto, con tutto il seguito di staff e di piani industriali, con tutto il seguito di incertezza e continui rimescolamenti. L’instabilità diviene prassi e il declino si accentua.

La parabola Demel ovvero dell’instabilità.

L’arrivo di Herbert Demel rappresenta una discontinuità e uno shock: l’austriaco è senza ogni dubbio un “non torinese”, è uno dei maggiori esperti di industria automobilistica in Europa, ha un notevole curriculum professionale. Insomma, pare l’uomo in grado di rifocalizzare Fiat sul mestiere di fare buone automobili. Il 6 ottobre del 2004 Demel sottopone ai sindacati la sua cura per risollevare l’auto: pochi mesi più tardi sarà licenziato da Marchionne. Inutile dire che tale decisione, al di là delle motivazioni, deprime ulteriormente l’immagine della Fiat negli ambienti internazionali.

Il piano Demel aveva importanti limiti: per esempio, pochi investimenti in innovazione tecnologica ed ecologica; trasferimento extra Europa di due terzi delle forniture; ambiguità sul concordare nuovi modelli organizzativi del lavoro; ecc. Tuttavia aveva il pregio di ritornare a parlare di automobili e di missioni produttive degli stabilimenti, di dare cioè precisi riferimenti industriali per contrastare la crisi.

Da Morchio a Marchionne.

Sotto la gestione Morchio si gioca molto sull’effetto annuncio; pur in una situazione finanziaria ed industriale micidiale, si trasmettono messaggi positivi e di fiducia. Ottimo dal punto di vista del marketing, molto meno dal versante del cambiamento interno: la struttura intermedia di comando non si sente sotto pressione e dunque non si motiva al miglioramento dell’impresa. Tutto cambia, nulla cambia, la struttura dei costi rimane in mano alle lobby dirigenziali, i tagli perciò si consumano sui posti di lavoro con massicce dosi di cassa integrazione. L’alleanza con GM rimane sullo sfondo più come un ingombro da subire che come una risorsa di cui profittare.

A questo ci pensa Marchionne che prende le redini del gruppo nel luglio 2004: il divorzio da GM frutta molti soldi e una rinnovata libertà d’azione sul mercato. Marchionne indica ai sindacati tempi rapidi per nuove alleanze, mirate e su singoli marchi, impegnandosi ad aprire un confronto su un nuovo piano industriale.

Navigazione a vista.

Tuttavia passano i mesi e delle indispensabili nuove alleanze non si vede nulla, gli annunciati nuovi modelli di vetture sono continuamente ritardati, così come il nuovo piano industriale. Invece si riorganizzano i pezzi pregiati del gruppo Fiat: viene costituito un nuovo settore, denominato “Fiat Powertrain Technology” in cui confluiscono le attività motoristiche e meccaniche precedentemente condivise con GM più quelle analoghe dell’Iveco e della Cnh. Si dà forma cioè ad una nuova entità industriale che venderà motori e cambi alla Fiat ma anche ai suoi concorrenti. L’obiettivo dichiarato è quello di fare soldi per investirli poi sull’auto così da vincere la crisi. Il grande rischio è invece quello di togliere alla Fiat Auto forse l’unico vantaggio competitivo caratterizzato dagli ottimi motori diesel e dai cambi. Infatti, quelle componenti meccaniche potranno essere disponibili anche per tutte le altre marche concorrenti che se ne approvvigioneranno. Tra una Punto ed una Yaris, tutte e due multijet, quale comprereste?

Inoltre, un importante effetto collaterale di tale operazione è quello di ridimensionare fortemente l’Iveco, esponendo gli insediamenti italiani ad una maggiore concorrenza intra-gruppo con quelli esteri.

L’impressione è quella dell’assenza di quadro strategico d’insieme e di un procedere a vista, cercando correzioni di rotta a seconda delle occasioni e delle pressioni degli azionisti.

Il destino delle fabbriche.

In questo contesto incerto si colloca la situazione degli stabilimenti italiani ancora attivi del settore Auto: Mirafiori a Torino, Termini Imerese in Sicilia, Pomigliano a Napoli, Melfi in Basilicata, Cassino nel Lazio. Circa 30.000 addetti diretti oltre quelli dell’indotto e delle imprese terziarizzate.

La tentazione, nella crisi, è quella di pensare ognuno a sé, cercando di tirare la coperta (cortissima) il più possibile. Eppure la via sta nel difendere il sistema produttivo dell’auto così come è, altrimenti c’è il liberi tutti e l’inevitabile spezzatino che segnerebbe il tramonto della Fiat così come la conosciamo. E’ interesse degli operai di Termini Imerese difendere Mirafiori e viceversa; se viene dismessa una fabbrica, per l’altra è solo questione di tempo, stante l’attuale incertezza.

Il destino delle fabbriche dipende da cosa si costruisce e dal grado di successo di quel prodotto. La scelta di concentrare la nuova Punto solo a Melfi rassicura i lucani ma deve essere resa flessibile, prevedendo di destinare gli auspicabili incrementi produttivi almeno su un altro sito. Mettere rapidamente in cantiere nuovi modelli di vetture è decisione inevitabile se si vuol mantenere capacità globale di competizione, capacità di attrarre nuove alleanze e futuro per gli stabilimenti.

Mirafiori può inoltre rappresentare il cuore dell’evoluzione tecnologica della Fiat, affiancando alla capacità produttiva un forte orientamento alla progettazione di vetture innovative ed equipaggiate con motori a minime emissioni. Del resto, le competenze ci sono, come dimostra la scelta di General Motors di insediarsi nel capoluogo piemontese.

Le scelte urgenti.

Queste sono scelte da farsi, da concretizzare in un piano industriale di alto profilo, accompagnate dai necessari investimenti che in primo luogo gli attuali azionisti devono fare. Non c’è alternativa se non quella di dismettere, nel tempo, la Fiat.

L’opportunità di allargare la compagine degli investitori (per es. fornitori di primo livello, amministrazioni locali e centrale, lavoratori, fondi, ecc.) va considerata prevedendone forme di controllo tramite un consiglio di sorveglianza.

Tali scelte, urgenti, dovranno accompagnarsi con quella di mettere mano ai modelli organizzativi e produttivi degli stabilimenti: coinvolgere di più i lavoratori migliorando il modo di lavorare, la qualità del prodotto e l’utilizzo degli impianti sarà determinante per uscire dalla crisi. In un contesto di riferimento chiaro il sindacato non può che sollecitare la sfida. Gli uomini che guidano la Fiat sono pronti?

Avvicendamenti ai vertici Fiat: