La vostra prossima macchina sarà elettrica. Nel 2022 ne sono state vendute nel mondo 10 milioni, quest’anno arriveremo a 14 milioni, cioè il 18 per cento del mercato globale delle auto nuove. La Iea – l’agenzia per l’energia dell’Ocse, l’organizzazione che raccoglie i paesi industrializzati – prevede che, nel mondo, nel 2030 ne circoleranno 220 milioni, poco meno del 40 per cento del parco auto. Ma, nei grandi mercati d’Europa, Nord America ed Estremo Oriente, la percentuale sarà vicina al 60 per cento.
La vostra nuova auto si chiamerà, probabilmente, Han, se vorrete una sobria berlina o, magari Tang, se preferite un vistoso fuoristrada. Perché Han e Tang sono i modelli su cui più punta la BYD, sigla che sta per Build Your Dreams, anche se l’azienda è cinese, anzi, la più grossa della Cina. Ed è più facile che la vostra futura auto sia cinese, piuttosto che il contrario. Il boom in divenire dell’auto elettrica è, infatti, una efficace illustrazione dell’incapacità di saltare sul carro della rivoluzione tecnologica da parte dell’industria europea e di quella italiana, più di tutte le altre. A conferma, la battaglia per difendere dai divieti europei i carburanti sintetici (da parte dei tedeschi) e i biocarburanti (da parte degli italiani) è una buona approssimazione dell’ultima trincea.
Nei mercati dei prodotti di largo consumo la massa è l’elemento decisivo e il 60 per cento delle auto elettriche oggi in circolazione sono in Cina. I tempi in cui i cinesi facevano scarpe da due soldi e ricamini sulle camcie sono, infatti, lontani e i cinesi si sono già dimostrati capaci di impadronirsi dell’egemonia di due mercati del futuro in corso, come i pannelli solari e la bici elettrica. Ma l’auto ha una storia più pesante e un ruolo nell’economia – in termini di fatturat0, investimenti, occupazione – molto più determinante dei pannelli e delle biciclette: da un secolo siamo abituati a considerare le fabbriche di auto come il termometro più a portata di mano dell’industrializzazione di un paese. In Europa rappresenta ancora il 10 per cento del valore aggiunto di tutta l’industria manifatturiera. E per trent’anni abbiamo visto le auto come la cavalleria leggera che doveva occupare le sterminate praterie del mercato cinese.
I dati, oggi, ci dicono altro e ci raccontano di una rincorsa storica, praticamente sotto i nostri occhi. La Cina era la terra promessa per le grandi marche storiche europee, Volkswagen in testa. Infatti, nel 2019, le case europee esportavano 5 milioni di veicoli in Cina. Ed è ancora un bell’andare: nel 2022, ne hanno esportati 7 milioni. Ma che succede dall’altra parte? Nel 2019, le esportazioni di auto cinesi in Europa erano sostanzialmente zero. Nel 2022 le auto cinesi esportate in Europa sono state 4 milioni, un balzo mozzafiato. Quasi tutte elettriche. E, accanto alle esportazioni, ecco gli investimenti. Nel 2021, le aziende cinesi hanno investito in Europa per 10 miliardi di dollari. In gran parte acquisizioni, ma, per 3 miliardi di dollari, si tratta di fabbriche costruite da zero. Bene, di questi 3 miliardi, 2 sono nel settore auto. E, ad investire in Europa, sta pensando il gigante BYD, andando a sfidare l’auto europea nella sua roccaforte più solida, con una fabbrica in Germania. Per intanto, BYD ha concluso un accordo con la più grossa azienda di noleggio auto tedesca, la Sixt, per la vendita di 100 mila auto. Un modo, spiegano gli emissari dei cinesi, per costruire un brand agli occhi dei sofisticati consumatori europei.
Il brand – la fama dei grandi marchi storici dell’auto – è, infatti, tradizionalmente, il grande patrimonio vincente dell’industria europea. Il problema è che, nell’era dell’auto elettrica, la sofisticata e rinomata competenza tecnica attribuita ai grandi marchi non conta un gran che. Niente spinterogeni, carburatori, candele, radiatori. Come le automobiline dei bambini, l’auto elettrica è poco più di una batteria e quattro ruote. Questo smisurato salto all’indietro tecnologico è, probabilmente, una delle radici psicologiche delle esitazioni dell’industria europea verso l’auto elettrica.
Una recente ricerca della Banca d’Italia individua nel 2015, l’anno del grande spartiacque. E’ l’anno della conferenza di Parigi e della svolta ambientalista (quindi anti petrolio) nel mondo e, soprattutto, del Dieselgate, che travolge la credibilità della Volkswagen, ma soprattutto, stronca la storica tecnologia del diesel, che, fino a quel momento, aveva assorbito più di metà del parco auto europeo. Le grandi marche reagiscono cercando di saltare sul treno della tecnologia. Lo dimostra l’aumento dei brevetti clean-tech, ma, soprattutto, la corsa ad assorbire aziende più piccole, ma più avanzate, che, secondo Andrea Orame e Daniele Pianeselli, è la strada più rapida ed efficiente per mettere le mani su nuove tecnologie. Entro il 2018, infatti, la Volkswagen riesce a sfornare una dozzina di modelli elettrici, le case francesi un paio. E l’Italia? Zero: in questa grande svolta, l’industria italiana dell’auto semplicemente non c’è.
Prima del 2015, l’industria italiana era indietro, rispetto alle concorrenti europee, nello sfornare ricerca e brevetti. Poi, recupererà un po’ (ma non tutto) del terreno perduto. Tuttavia, dove è completamente mancata è nella decisiva caccia a comprare aziende in grado di farti compiere il salto di qualità. Di fatto, scrivono Orame e Pianeselli, “dopo il 2015, l’Italia si è virtualmente tagliata fuori dall’ondata di fusioni che veniva alimentata dalla ricerca delle tecnologie verdi”.
Orame e Pianeselli non lo scrivono, ma l’auto italiana è, sostanzialmente, la Fiat e questa è una buona spiegazione del rapido declino e del clamoroso tramonto di una delle più grandi aziende italiane ed europee. Prima l’incapacità tenace di fiutare la nuova pista del futuro dell’auto, poi la debolezza (o la rassegnazione) finanziaria che hanno escluso il gigante di (ai tempi) Torino da quella corsa cruciale a rastrellare e portare a casa le nuove competenze, a cui nè prima Marchionne, nè poi John Elkann si sono, in buona sostanza, mai iscritti. Lo studio di Bankitalia si ferma al 2018 e, dunque, non dice che alla corsa alle acquisizioni la Fiat, alla fine, ha partecipato ma, paradossalmente, nella parte della preda, facendosi di fatto assorbire da Peugeot-Citroen. Se questo basterà a tenere anche le fabbriche italiane a galla, nel nuovo mondo elettrico, lo scopriremo più avanti.
Maurizio Ricci
