Non solo binari sui quali si muovono persone e merci, il ruolo del trasporto ferroviario è molto più ampio. Riveste un’importanza sociale, consentendo a tutti i cittadini il diritto alla mobilità e unendo le aree più interne del paese. È un asset strategico che plasma politiche industriali e ambientali. Una filiera che deve fare i conti con profonde trasformazioni, processi di liberalizzazione, frammentazione di salario e diritti, dumping sociale, il post Pnrr e un allargamento del mercato che guarda a tutta Europa. Sono stati questi i temi al centro dell’assemblea dei delegati della Filt-Cgil “Su binari del futuro”, che si è tenuta a Roma presso il Centro Congressi Frentani.
“Noi siamo pronti alla mobilitazione di tutto il settore ferroviario. Nonostante le lettere inviate, gli incontri formali e informali il governo sta andando verso una direzione sbagliata che non ci soddisfa”, ha detto il segretario generale della Filt, Stefano Malorgio. “È importante che lavoriamo anche sulla comunicazione. Lo sciopero non è mai fine a se stesso, non è un fine ma un mezzo. Mi rendo conto che è molto più facile scioperare per un accordo che non piace, o per un singolo tema ma è centrale che la mobilitazione coinvolga l’intero settore”.
Nella relazione che ha aperto i lavori il segretario nazionale Amedeo D’Alessio ha posto l’attenzione sulla gara di assegnazione per il servizio di intercity, che dovrebbe partire dal 2028 con una durata di 15 anni. “Al Mit abbiamo chiesto avere un lotto unico anziché tre e l’inserimento di una precisa clausola sociale che garantisca il mantenimento di tutti i livelli occupazionali sia diretti sia indiretti e l’applicazione del contratto collettivo nazionale delle attività ferroviarie. Siamo molto preoccupati perché lo spezzettamento della gara può avere conseguenze su lavoratori e lavoratrici diretti ma anche negli appalti ferroviari. Quello dell’intercity – ha spiegato – è un servizio universale e finanziato da fondi pubblici. Qualora venisse suddiviso in più lotti verrebbe meno la sua funzione sociale, connettere territori e periferie meno attrattive rispetto alle aree coperte dall’alta velocità”.
“Ci preoccupa inoltre che, con l’ingresso di nuovi operatori nell’alta velocità,– si tratta di Sncf, la società nazionale delle ferrovie francesi che punta a entrare nel mercato italiano tra il 2026 e il 2027 ndr – la competizione si giochi sul costo del lavoro e per questo chiediamo una normativa per far applicare a tutti gli operatori del trasporto ferroviario il contratto nazionale. Inoltre con la fine delle risorse del Pnrr chiediamo che lo stato non arretri sugli investimenti perché l’infrastruttura è un bene pubblico e andando verso il modello Rab, con l’ingresso di capitali privati nelle infrastrutture, si rischia un aumento di pedaggi con conseguenze sul lavoro e anche sull’utenza. Questo potrebbe far venire meno anche la funzione sociale del trasporto su rotaie perché il privato potrebbe puntare tutto sulle tratte più redditizie e abbondonare quelle meno preformanti, accrescendo gli squilibri territoriali”.
“Veniamo da trent’anni di liberalizzazione in Europa che non ha prodotto i risultati sperati: non c’è stata una grande diversificazione dei modelli di trasporto nei vari paesi, sono cresciute le spese per l’utenza e molto sposso è stato compresso il costo del lavoro” ha detto Jedde Hollewijn, responsabile delle ferrovie di Etf, il sindacato europeo dei trasporti. “L’Unione europea ha previsto un piano di collegamento con l’alta velocità tra le capitali europee da completarsi entro il 2040. Anche qui si pensa all’ingresso di risorse private per coprire la carenza di quelle pubbliche, ma c’è il pericolo che ci sia uno sviluppo solo dei tragitti più redditizi e si lascino indietro percorsi meno remunerativi. Gli stati economicamente più deboli, come quelli dell’est Europa, temono che si crei una forbice tra i paesi in base alla capacità. E forse alla fine i passeggeri si ritroveranno a pagare biglietti più salati”.
“Siamo in una fase politica molto complessa nella quale, per citare Gramsci, il vecchio mondo sta muorendo, il nuovo tarda ad arrivare e nel mezzo nascono i mostri” ha concluso Malorgio. “Dopo la sconfitta al referendum il governo arranca, fa cose che non dovrebbe fare e non fa cose che, invece, servirebbero. L’opposizione ancora non governa, non sembra interessata a dare spazio a un momento di confronto sul settore, nel quale anche il sindacato confederale può portare le proprie idee e il proprio contributo. E in tutto questo ovviamente stanno succedendo cose che interessano i trasporti. Abbiamo un’Europa che dietro l’attenzione alla tutela del consumatore comprime i diritti dei lavoratori e molto spesso lascia spazio ai privati senza nessuna forma di controllo e di regolamentazione”.
Per il numero uno dei trasporti della Cgil il governo è immobile sul fronte delle risorse. Il dopo Pnrr preoccupa la categoria. “Per proseguire con le opere avviate e impedire che i cantieri si fermino servono 31 miliardi. E se non investiamo nelle infrastrutture rischiamo di perdere 235 miliardi di Pil da qui al 2040. La maggioranza non sta facendo nulla in merito, continua a ripetere che per quest’anno non ci saranno problemi ma noi chiediamo rassicurazione per ciò che sarà dopo. Si è inoltre aperta una discussione sulla Rab, a testimonianza del fatto che c’è l’intenzione di fare entrare soldi privati perché non ci sono quelli pubblici”.
“Il rischio è quello di piegare Fs che è il più grande gruppo nazionale di trasporto nazionale, soprattutto in una fase in cui il mondo si interroga su come il servizio ferroviario può in qualche modo supplire, almeno sulla media percorrenza, ad un trasporto aereo che rischia nei prossimi anni, a causa della crisi energetica di avere costi e sostenibilità diversi da quelli attuali”
“Inoltre con l’ingresso di un terzo player nell’alta velocità non sono stati minimamente analizzati gli effetti che si avranno sul lavoro, sul sistema di lavoro degli altri due attori. La liberalizzazione non ha, come ci hanno sempre raccontato, portato un beneficio per l’utenza, abbassando i costi e aumentando i servizi. E questo lo possiamo vedere sull’alta velocità, dove oggi i prezzi dei biglietti dei due attori sostanzialmente si equivalgono, e nel trasporto merci che non ha visto un incremento dei volumi ma una divisione della medesima torta tra più aziende. E quando si va verso una frammentazione, che anche organizzativa, non c’è nessun beneficio sia per i lavoratori che per le aziende” ha concluso Malorgio.
