Quindici anni di cambi di proprietà, rilanci annunciati e mai realizzati, una domanda di mercato in forte crescita che non si traduce in produzione e centinaia di lavoratori ancora appesi agli ammortizzatori sociali. È il quadro tracciato dalla Fiom-Cgil nel rapporto “Menarini, la crisi infinita”, presentato in conferenza stampa alla vigilia del tavolo automotive convocato al Ministero delle Imprese e del Made in Italy. Per il sindacato, la vicenda dell’ultimo presidio industriale italiano specializzato nella produzione di autobus rappresenta il simbolo dell’assenza di una politica industriale nazionale nel settore della mobilità pubblica e chiama direttamente in causa le responsabilità del governo.
La ricostruzione della Fiom parte dal settembre 2011, quando Fiat decise di chiudere lo stabilimento Irisbus di Flumeri, trasferendo la produzione degli autobus urbani in Slovacchia e quella dei mezzi turistici in Francia. Da allora si sono susseguiti numerosi tentativi di rilancio: nel 2012 nasce Industria Italiana Autobus, società pubblica di produzione, dalla fusione tra Irisbus e BredaMenarinibus; nel 2015, durante il governo Renzi, la società viene acquisita dall’imprenditore Stefano Del Rosso, esperienza che però si conclude senza risultati. Tre anni più tardi prende forma una nuova Industria Italiana Autobus con una compagine a prevalenza pubblica composta da Invitalia (42,76%), Leonardo (28,65%) e dal costruttore turco Karsan (28,59%). Anche questa operazione, secondo la Fiom, non riesce però a ricostruire una vera filiera nazionale: gran parte delle commesse continua infatti a essere realizzata in Turchia e la capacità produttiva italiana rimane limitata.
Il passaggio decisivo arriva nel 2024, quando il ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso promuove la privatizzazione della società. Nonostante il parere contrario delle organizzazioni sindacali, il controllo passa al gruppo Seri Industrial dell’imprenditore Vittorio Civitillo che, come sottolinea la Fiom, è privo di una precedente esperienza nel settore automotive. Oggi Seri controlla il 98% della società, mentre il restante 2% è rimasto nelle mani di Invitalia, una presenza che il sindacato considera ancora sufficiente perché il Governo possa esercitare un ruolo di indirizzo e vigilanza sulle prospettive industriali dell’azienda.
Secondo la Fiom, la nuova gestione ha ereditato quello che avrebbe potuto rappresentare il momento più favorevole degli ultimi anni. Tra il 2021 e il 2024, infatti, il Piano nazionale di ripresa e resilienza ha finanziato un vasto programma di rinnovo delle flotte del trasporto pubblico locale, facendo crescere sensibilmente il mercato degli autobus. Menarini si è aggiudicata numerose gare e ha raggiunto un portafoglio ordini vicino alle mille unità. Ma proprio quando il mercato offriva le maggiori opportunità, sostiene il sindacato, l’azienda ha accumulato ritardi nelle consegne, blocchi della produzione e una progressiva perdita di credibilità, mancando l’occasione di trasformare la domanda in un vero rilancio industriale.
L’elaborazione della Fiom su dati Anfia mostra quello che viene definito il principale paradosso della vicenda. Tra il 2021 e il 2024 le immatricolazioni di autobus in Italia sono quasi raddoppiate, passando da 3.335 a 6.616 mezzi, ma nello stesso periodo la quota di mercato di Menarini è scesa dall’8,8 al 4 per cento. Nel solo 2024, a fronte di migliaia di autobus acquistati nel Paese, negli stabilimenti di Flumeri e Bologna ne sono stati prodotti appena 231. Un dato che, secondo il sindacato, dimostra come la crescita della domanda abbia finito per favorire soprattutto produttori stranieri, mentre la capacità produttiva nazionale è rimasta sostanzialmente ferma. Lo stesso confronto con Iveco Bus, osserva la Fiom, è in parte fuorviante: gran parte dei mezzi attribuiti alla casa torinese vengono infatti costruiti negli stabilimenti esteri e completati a Foggia con attività di personalizzazione prima della consegna ai clienti.
Per Giuseppe Morsa, segretario generale della Fiom di Avellino, il problema non è la mancanza di mercato ma l’assenza di una strategia industriale. Menarini opera prevalentemente nel segmento del trasporto pubblico locale, proprio quello che negli ultimi anni ha registrato la crescita maggiore grazie agli investimenti pubblici. Allo stesso tempo, ricorda il sindacato, il parco autobus italiano continua a essere caratterizzato da un’elevata anzianità e il numero di mezzi in servizio resta inferiore rispetto a quello di quindici anni fa, elementi che lasciano intravedere ulteriori margini di sviluppo per la produzione nazionale se sostenuta da una politica industriale coerente.
È soprattutto lo stabilimento di Flumeri a rappresentare oggi l’emblema di questa crisi. Negli anni Settanta, quando Fiat investiva nel Mezzogiorno, dall’impianto irpino uscivano fino a cinque autobus al giorno e gli occupati arrivavano a sfiorare le 1.500 unità. Oggi, invece, il gruppo impiega complessivamente circa 550 lavoratori, di cui oltre 420 nello stabilimento campano, dove dal 7 febbraio è in vigore la cassa integrazione e restano operative soltanto le attività di verniciatura e di magazzino. Per Morsa il sito avrebbe ancora un potenziale occupazionale vicino ai livelli storici, anche in considerazione della posizione strategica dell’area, destinata a beneficiare della nuova linea ferroviaria ad alta velocità e dello sviluppo di un polo logistico. Una prospettiva tanto più significativa se si considera che Flumeri si trova in un territorio caratterizzato da un tasso di disoccupazione che sfiora il 30%. A frenare il rilancio, denuncia però la Fiom, contribuiscono anche le difficoltà nel trasformare in produzione effettiva le commesse già acquisite attraverso le gare Consip per il rinnovo delle flotte pubbliche, una situazione che il sindacato lega ai ritardi amministrativi che continuano a interessare diversi enti appaltanti.
Ma è anche il sito di Bologna continua a scontare il mancato rispetto degli impegni assunti al momento della privatizzazione. In base all’accordo sottoscritto nel dicembre 2024, nello stabilimento emiliano avrebbero dovuto concentrarsi le attività amministrative, la ricerca e sviluppo, la prototipazione e il servizio post-vendita, con un rafforzamento degli organici attraverso 26 nuove assunzioni. A oggi, denuncia Alessandro Caprara, segretario generale della Fiom-Cgil di Bologna, gli ingressi effettivamente realizzati sarebbero soltanto cinque, mentre restano ancora irrisolte le questioni relative agli immobili industriali, tuttora nella disponibilità di Leonardo. Una situazione che, secondo il sindacato, impedisce di completare il trasferimento delle attività previste e rende necessario un intervento diretto del Ministero delle Imprese e del Made in Italy affinché vengano rispettati gli accordi sottoscritti.
Il rapporto punta poi l’attenzione sul livello degli investimenti industriali effettuati dalla nuova proprietà. Dall’analisi del bilancio 2024 emerge che Menarini ha investito 1,56 milioni di euro in impianti, macchinari e attrezzature, a fronte di ammortamenti per oltre 2,5 milioni. Il risultato, osserva la Fiom, è una riduzione del valore complessivo degli impianti industriali e delle attrezzature, segnale che l’azienda starebbe consumando il proprio patrimonio produttivo senza un adeguato ricambio. Gli unici investimenti di rilievo nello stabilimento di Flumeri restano quelli finanziati attraverso il Contratto di sviluppo da 31,6 milioni di euro sostenuto in parte da Invitalia e programmato durante la precedente gestione pubblica. Per il sindacato, invece, non si vedono ancora interventi significativi riconducibili al nuovo assetto proprietario.
Secondo la Fiom, questi elementi confermano che la crisi non nasce dall’assenza di domanda. Il mercato degli autobus destinati al trasporto pubblico locale continua infatti a crescere e rappresenta ormai circa i due terzi delle immatricolazioni nazionali. Inoltre il parco circolante italiano mantiene un’età media elevata e una quota significativa di mezzi appartiene ancora alle classi ambientali Euro 4 o inferiori, fattori che rendono inevitabile un ulteriore programma di rinnovo delle flotte nei prossimi anni. Per il sindacato, proprio questa prospettiva rende ancora più grave il ridimensionamento dell’unico produttore nazionale specializzato nel settore.
Nella sua analisi, la Fiom lega la vicenda Menarini anche al tema più generale della politica industriale. Il sindacato sostiene che il Governo non possa limitarsi a favorire l’ingresso di nuovi investitori senza definire una strategia complessiva per la produzione nazionale di autobus. Da mesi, infatti, si susseguono indiscrezioni sull’interesse di gruppi stranieri, compresi alcuni costruttori cinesi, ma per la Fiom l’eventuale apertura del capitale avrebbe senso soltanto se inserita in un progetto industriale guidato dall’esecutivo, capace di salvaguardare occupazione, know-how e capacità produttiva nel Paese.
Per questo la presenza residua di Invitalia nel capitale, pur limitata al 2%, viene considerata un elemento che dovrebbe consentire al Governo di esercitare un ruolo più incisivo. La richiesta è quella di superare una gestione affidata esclusivamente alle dinamiche di mercato e di costruire una vera cabina di regia pubblica, coinvolgendo il Ministero delle Imprese e del Made in Italy, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e le Regioni, principali committenti del rinnovo delle flotte del trasporto pubblico locale.
Da qui la richiesta di convocare un tavolo permanente tra Governo, Regioni e organizzazioni sindacali per definire una strategia di lungo periodo sul comparto. Per la Fiom, la vertenza Menarini non riguarda soltanto il destino dei circa 550 lavoratori del gruppo, ma la possibilità per l’Italia di mantenere una produzione nazionale di autobus in una fase in cui la transizione ecologica e il rinnovo del trasporto pubblico stanno generando una domanda senza precedenti. In assenza di un cambio di rotta, avverte il sindacato, il rischio è quello di assistere definitivamente alla perdita di un settore strategico, lasciando che gli investimenti pubblici destinati alla mobilità finiscano per alimentare quasi esclusivamente la produzione estera.
Elettra Raffaela Melucci
