di Giuseppe Berta
Le fotografie della manifestazione dei lavoratori del Gruppo Fiat a Torino del 17 maggio possono essere prese come l’indicatore dell’atteggiamento critico o semplicemente timoroso con cui parti o segmenti della società italiana guardano alla grandiosa trasformazione in atto nel sistema mondiale dell’auto. Non si tratta tanto delle immagini del segretario della Fiom Gianni Rinaldini spintonato giù dal palco dal quale doveva parlare da un gruppetto di militanti dello Slai-Cobas. L’episodio ha fatto scalpore, ma non è certo il primo, né sarà l’ultimo, di analoghi incidenti della vita sindacale (semmai esso vale come la testimonianza della debolezza organizzativa che caratterizza ormai anche la Fiom, un tempo capace di isolare con efficacia questo genere di contestazione). Il segnale da cogliere sta nella dominante cappa di sfiducia e nel senso di minaccia testimoniati dalla manifestazione torinese. Essa ha mostrato, come ha fatto anche qualche talk-show televisivo, che esistono coloro che non vedono l’ardimentosa cavalcata di Sergio Marchionne fra Italia, America e Germania come un’esaltante avventura imprenditoriale, ma la vivono piuttosto come l’annuncio di un nuovo pesante costo da pagare per l’industria italiana, che va ad aggiungersi agli altri già provocati dalla crisi globale.
C’è stato invece un momento – diciamo alla fine di marzo, all’indomani della dichiarazione con cui il presidente Obama aveva annunciato che l’intesa tra Fiat e Chrysler ci sarebbe stata, riservando forti parole di elogio alla casa torinese – in cui non s’era levata nessuna voce a mettere in dubbio il valore – per il nostro Paese e per la sua industria – della grande operazione a cui ha messo mano Marchionne. La stampa, i media avevano, è vero, ecceduto in retorica: i richiami al titolo del bellissimo film di Clint Eastwood, Gran Torino, si erano sprecati ed era sembrato realistico presentare le cose come se il capoluogo subalpino stesse per assoggettare e fagocitare Detroit. Nel campo sindacale, i rilievi critici erano stati praticamente assenti: al più ci si era limitati a osservare che l’alleanza con la Chrysler non avrebbe cambiato sensibilmente in meglio la condizione produttiva degli impianti automobilistici italiani.
Quel momento è durato poco perché Marchionne, conquistato l’accesso alla Chrysler, ha immediatamente rivolto le sue attenzioni alla Opel. E con l’aprirsi della partita Opel il clima è subito cambiato. Il campanello d’allarme è scattato prima in Germania e poi, di rimbalzo, in Italia. Perché un conto è un’azienda nello stato terminale di malattia della Chrysler, dove qualsiasi mossa non può che sollecitare uno spiraglio di speranza e un altro è affrontare una partnership con un’impresa con la Opel, controllata dagli americani della General Motors, ma tedesca a tutti gli effetti. In questo caso, il discorso è subito ricaduto sulla necessità del contenimento della capacità produttiva e sugli esuberi che immancabilmente ne deriverebbero.
La paura che una più vasta alleanza tripolare Fiat-Chrysler-Opel faccia suonare la campana a morto per gli stabilimenti di Termini Imerese e Pomigliano d’Arco (e, dopo di loro, di chissà quali altri) è così diventato il contrappunto italiano di ogni cronaca circa la trattativa che Marchionne sta conducendo sui due fronti di Detroit (e Washington) e Berlino. Chi scopre oggi la consistenza di questi timori forse non aveva percepito a suo tempo lo smarrimento suscitato dal tradizionale incontro di Natale del vertice Fiat con i dirigenti del Gruppo. Nell’auditorium del Lingotto, quel giorno di metà dicembre dell’anno scorso, il pubblico era rimasto attonito davanti agli interventi di Marchionne e del presidente Luca di Montezemolo. Marchionne aveva insistito che alla crisi si poteva fare fronte in un modo solo, cambiando le dimensioni d’impresa e raggiungendo soglie produttive che la Fiat da sola non avrebbe mai potuto toccare. Montezemolo gli aveva prestato man forte, precisando a sua volta che bisognava accettare anche il fatto di non possedere più la quota di controllo del core business. Parole inequivocabili per tutti quanti le avevano ascoltate e che, dal giorno seguente, avevano messo in moto una febbrile caccia al nome del gruppo candidato ad allearsi con la Fiat.
Chi ci avesse ragionato sopra avrebbe capito subito che Marchionne non poteva contentarsi dell’accordo con la Chrysler, da lui concepito come il primo passo indispensabile – ecco qui il vero punto – verso la creazione di un nuovo gruppo globale dell’auto. Non sappiamo se e quanto a lungo l’amministratore delegato della Fiat abbia coltivato il progetto di un’alleanza europea con partner come Psa-Peugeot o Bmw. Di certo il suo istinto l’ha indotto a precipitarsi a Detroit appena ha intravisto la possibilità di beneficiare del processo di degrado e di smembramento dell’impero automobilistico Usa. Perché, comunque, Detroit resta una delle capitali dell’auto e perché il mercato americano rimane un mercato cruciale. E perché dentro le tre grandi case americane (ma dentro la Gm in primo luogo) vi sono concentrazioni di competenza progettuale, tecnologica, organizzativa e distributiva che possono essere rimesse a valore dentro nuovi assetti d’impresa.
Qui sta il nocciolo della questione. Marchionne punta esplicitamente non a costruire una Fiat più grande, ma un nuovo gruppo entro il quale far confluire la “vecchia” Fiat. Risanata, certo, ma quanto ai budget, non quanto alla possibilità di crescere. Marchonne ha dimostrato che si può far profitto con gli stessi volumi di produzione del passato o addirittura inferiori al passato (non dimentichiamo che, anche prima della crisi attuale, la Fiat non è più tornata a produrre il numero di autovetture che realizzava nel 2000). Nella sua prospettiva la Fiat, pur riportata a condizioni di equilibrio economico, non poteva reggersi nel lungo periodo: aveva perciò bisogno di riclassificarsi all’interno di un’alleanza industriale più vasta.
In questo senso, la crisi è stata davvero vissuta da Marchionne come un’opportunità. L’opportunità per compiere il salto che fin lì non era ancora stato tentato.
Ciò naturalmente apre grandi interrogativi per la nostra economia e il nostro Paese. Il disegno di Marchionne può riuscire (e tutti glielo auguriamo anche per la simpatia che ispirano la sua audacia, la capacità e la volontà di “pensare in grande”), ma quanto ai suoi effetti e alle sue ricadute sull’Italia, essi dipenderanno anche da come reagiranno i soggetti che vi saranno coinvolti. E qui il discorso torna sul governo, sugli enti territoriali, sugli attori delle relazioni industriali. È evidente infatti che il nuovo gruppo, se e quando nascerà, non potrà non intervenire sulla capacità produttiva e sugli organici degli stabilimenti (ma la fabbrica, non dimentichiamocelo, è luogo di trasformazione e di mutamento per eccellenza). Vi saranno quelli che potranno mettere in campo risorse, strumenti di sostegno territoriale, modelli contrattuali tali da favorire il mantenimento e l’evoluzione positiva degli impianti e quelli che non lo saranno, o lo saranno di meno. Ciò che non sarà possibile è rivendicare una condizione di assoluta staticità, affermando che non va toccato né uno stabilimento né un posto di lavoro. Se e quando nascerà il nuovo gruppo, le fabbriche italiane entreranno di necessità in questo complesso gioco internazionale ed è bene che i sindacati (ma non loro soltanto, naturalmente) vi si preparino, cercando di moderare sentimenti di paura che non potranno governare.
