Per sapere quale potrà essere, dopo i drammatici annunci del 6 febbraio, il futuro di Stellantis, dovremo pazientare ancora un paio di mesi. L’appuntamento è per il 21 maggio. Quel giorno Antonio Filosa, che è alla guida del gruppo automobilistico dal giugno 2025, presenterà a Auburn Hills, nel Michigan, il nuovo Piano strategico del gruppo stesso. E il fatto che, per ospitare il prossimo Investor Day di Stellantis, sia stata scelta la sede storica di quello che una volta era il quartier generale della Chrysler, già ci dice qualcosa su quali siano le idee che al momento circolano tra i massimi dirigenti di Stellantis.
Infatti, come riportato da Claudia Luise su La Stampa del 7 febbraio, lo stesso Filosa, parlando con alcuni analisti dopo gli annunci del 6 febbraio, ha detto che “il Nord America, soprattutto gli Stati Uniti, saranno il motore della ripresa”. È lì, infatti, che ci sarà “una concentrazione di lanci di nuovi modelli”, rispetto ai quali lo stesso Filosa ha affermato di avere “grandi aspettative”.
Ma torniamo adesso rapidamente all’inizio di questa storia. Ovvero a venerdì 6 febbraio, quando Stellantis ha annunciato che erano emersi oneri straordinari per 22 miliardi di euro e una perdita prevista, in relazione all’annata 2025, di almeno 19 miliardi. Il che comportava la cancellazione del dividendo da distribuire nel 2026. Annunci che hanno poi portato a un vero e proprio crollo in Borsa: a Piazza Affari, cioè alla Borsa di Milano, Stellantis ha perso più del 25%.
Più che rileggere queste cifre, è forse però interessante ritornare sulle motivazioni degli annunci citati; annunci che hanno comportato le inevitabili conseguenze di Borsa che abbiamo appena ricordato.
Secondo quanto riportato da Francesco Bertolino sul Corriere della sera dello stesso 7 febbraio, dopo gli annunci di cui sopra Filosa disse che “gli oneri di oggi riflettono in larga parte il costo derivante da una sovrastima del ritmo della transizione energetica”. Una sovrastima che “ci ha allontanato dalle esigenze, dalle possibilità e dai desideri reali di molti acquirenti di autovetture”.
Par di capire, insomma, che, secondo Filosa, il primo errore commesso nei primi anni di vita di Stellantis sia stato quello di aver immaginato che la transizione dal motore endotermico a motorizzazioni elettriche sarebbe stata molto più liscia e veloce di quanto poi non sia stata in realtà.
A distanza di un paio di settimane da quel clamoroso venerdì, la scelta fatta allora da Filosa appare quindi sempre più chiara. Tagliare i ponti con un passato che porta il nome di Carlos Tavares, ovvero di quel primo Ceo di Stellantis che, appena 4 anni fa, nel marzo del 2022, aveva lanciato l’ambizioso piano Dare Forward 2030 (possibili traduzioni: “Osare in avanti fino al 2030”, o “Puntare al 2030”).
Filosa, sia chiaro, non ha mai citato il nome di Tavares, ma è alle strategie e alle tattiche elaborate e seguite da quest’ultimo che portano le critiche dell’attuale Ceo.
Secondo le parole citate ancora da Bertolino, lo stesso Filosa, in un colloquio con alcuni giornalisti italiani, avrebbe detto che il 75% dei costi straordinari di cui sopra “è legato a previsioni che si sono rivelate errate”, ovvero a previsioni “basate su un ottimismo eccessivo riguardo all’adozione dell’elettrico in Europa e, soprattutto, negli Stati Uniti”. Laddove, con le parole “ottimismo eccessivo”, sempre secondo Bertolino, Filosa intendeva riferirsi a un piano concepito da chi “aveva immaginato di vendere nel 2030 solo veicoli a batteria” nei Paesi dell’Unione Europea” e “di arrivare al 50%” negli Stati Uniti. Obiettivi da cui siamo tutt’ora molto lontani.
Ma, costruzione di veicoli elettrici a parte, c’è un altro aspetto dell’era Tavares che Bertolino sottolinea, citando ancora le parole di Filosa: “L’altro 25% dei costi straordinari, è dovuto a decisioni che hanno minato la nostra capacità industriale”. E ciò perché “abbiamo tagliato costi in maniera probabilmente eccessiva, tanto da licenziare migliaia di ingegneri”.
Pare insomma di capire che secondo la linea di pensiero di Filosa, così come interpretata da Bertolino, un’eccessiva propensione al taglio dei costi abbia sì consentito a Tavares di pagare, per qualche anno, alti dividendi agli azionisti, ma di farlo al prezzo di logorare “la capacità innovativa del Gruppo”, nonché “i rapporti con sindacati, Governi e fornitori”. Insomma, secondo questa ipotesi, Tavares avrebbe sì fatto contenti gli azionisti, ma solo creando tante ostilità nei confronti della sua conduzione aziendale da creare, con le sue stesse mani, le condizioni che avrebbero poi portato gli stessi azionisti, e cioè il gruppo Exor, a volerne la sostituzione.
Prima di avviare il rilancio di Stellantis – cosa che, verosimilmente, Filosa farà, come si è detto, a partire dal maggio prossimo -, lo stesso Filosa, con gli annunci del 6 febbraio, ha probabilmente voluto liberare il nome stesso del Gruppo da ogni legame con un’esperienza passata che, ancorché molto recente, appariva fortemente negativa. E ciò, appunto, per poter ripartire quasi da zero. Ma per andare dove?
A questo punto del nostro ragionamento, ci sembra necessario introdurre una considerazione più generale. Quando Marchionne, a partire dal 2009, avviò quel processo che portò nel 2014 alla nascita di FCA, era ancora in corso quella fase della storia contemporanea che ci siamo abituati a chiamare globalizzazione. Ed era appunto sullo scenario globale che la vecchia Fiat era apparsa troppo piccola a Marchionne e dunque bisognosa di ingrandirsi rispetto a una situazione che veniva acquisendo alcune importanti caratteristiche di omogeneità. Per cui, così come esisteva un mercato mondiale dell’acciaio, o un mercato mondiale dell’alluminio, poteva esistere anche un mercato globale dell’auto.
Oggi, in quella che, forse con eccessiva fretta, siamo portati a chiamare l’era di Trump, le cose sono tornate a complicarsi. Dalla crisi delle relazioni internazionali, alla crisi energetica, dalla transizione tecnologica a quella ambientale, tutto è tornato a intrecciarsi. Così che i mercati delle materie prime energetiche e non solo, della componentistica, nonché della costruzione e della vendita di autovetture, si intrecciano in modi e termini assai più complessi di quanto non accadesse appena pochi anni fa.
In questo scenario, l’Unione Europea ha commesso errori strategici, come quelli relativi agli eccessi regolativi in materia di motorizzazione degli autoveicoli. Errori che sta cercando, faticosamente ma non sappiamo quanto lucidamente, di correggere.
Negli Stati Uniti, invece, i recenti eccessi regolativi si sono concentrati in una serie di misure prima assunte, poi modificate, poi ancora modificate in materia di dazi. Creando quindi vincoli o, quanto meno, condizioni di favore o di sfavore, e comunque incertezze, non in materia tecnologica, ma in materia di import-export.
Concludendo: lo scenario in cui la Stellantis di Filosa dovrà fare le sue prime mosse è maledettamente più complesso di quello in cui le fece la FCA di Marchionne, ma anche parecchio più complesso di quello in cui cominciò ad agire la Stellantis di Tavares. Ma ci pare probabile che, almeno a breve, i piani di Filosa guarderanno con maggior interesse agli Stati Uniti che alla vecchia Europa. Trump permettendo, naturalmente.
@Fernando _Liuzzi
