Dopo la sottoscrizione dell’accordo per gli assistenti di volo di Malta Air, che fa parte del gruppo Ryanair, c’è stata una “guerra” di comunicati tra il sindacato dei trasporti della Cisl e quelli di Cgil e Uil. Salvatore Pellecchia, segretario generale della Fit-Cisl, precisa che l’accordo non è stato bocciato, ma approvato dalla maggioranza dei lavoratori, e che il testo non riguarda la Crewlink, azienda che fornisce il personale a Malta Air, come era stato erroneamente diffuso dalle altre sigle. Sulla vicenda Ita, il segretario sottolinea l’impossibilità di esprimere un giudizio sulla scelta fatta dal governo, se prima non si conosce il piano industriale, che dovrà essere assolutamente espansivo.
Pellecchia, dopo la sottoscrizione dell’accordo per gli assistenti di volo di Malta Air, che fa parte del gruppo Ryanair, c’è stata una “guerra” di comunicati tra voi e i sindacati dei trasporti di Cgil e Uil. Che cosa è successo?
Prima di risponderle serve una premessa. Il settore del trasporto aereo viene da anni di forte liberalizzazione e da un boom delle compagnie low cost. In questa fase il legislatore non ha ritenuto che questa spinta alla liberalizzazione del mercato dovesse andare di pari passo con l’indicazione della normativa sul lavoro che le aziende avrebbero dovuto adottare. La storia di Ryanair si inserisce all’interno di questa cornice. Fino al 2018 la compagnia riconosceva solo le associazioni professionali (Anpac e Anpav), e i rapporti con il sindacato non erano buoni, per usare un eufemismo. La Fit è stato il primo sindacato confederale ad essere riconosciuto e proprio nel 2018 abbiamo firmato un protocollo per le relazioni sindacali e, a seguire, il primo contratto aziendale che ha portato significativi miglioramenti sul piano dei diritti e della retribuzione. Ryanair non ha mai dato importanza a tutte le ritualità contrattuali presenti nelle nostre relazioni industriali, ed un atteggiamento basato esclusivamente sulla contrapposizione e lo scontro non ha mai portato buoni risultati in nessun paese europeo. Ciò premesso, la Fit-Cisl, nei modi d’uso, ha diffuso i comunicati utili a fornire una corretta informazione alle lavoratrici e ai lavoratori interessati.
Venendo al fatto specifico, come sono andate le cose?
Con la ripresa del traffico aereo, ci siamo seduti nuovamente attorno a un tavolo con Ryanair per ridiscutere tutte le misure difensive che erano state messe in atto durante la pandemia per preservare i livelli occupazionali e il reddito delle lavoratrici e dei lavoratori. Con il rinnovo del contratto degli assistenti di volo di Malta Air, che fa parte del gruppo Ryanair, abbiamo messo sul piatto un aumento di 750 euro per il 2023 ed ulteriori aumenti medi annui di 625 euro, negli anni 2024 e 2025. Nel 2024 inoltre verrà incrementato il contributo aziendale al fondo di previdenza di categoria. Da subito ci sarà la rimozione del tetto alle diarie attivato per la durata del contingency agreement durante la pandemia, mentre da gennaio 2023 sarà previsto un aumento del 20% sulle flight expense allowance. L’accordo prevede dal 1° ottobre anche l’assunzione di 150 nuove risorse a tempo indeterminato, attinte dal bacino di CrewLink, e 100 promozioni che rispondono ad una logica di crescita professionale delle persone condivisa con l’azienda.
Quali punti contestate alla ricostruzione fatta dagli altri sindacati?
Ritengo opportuno chiarire due punti. Primo: rispetto all’oggetto del referendum, le lavoratrici e i lavoratori dipendenti da Malta Air, avendo avuto modo di conoscere nel dettaglio il contenuto dell’accordo che è stato presentato nel corso delle varie assemblee e avendone avuto a disposizione una copia, si sono potuti pronunciare con cognizione di causa manifestando il proprio parere attraverso il referendum che si è svolto sulla piattaforma certificata Eligo, approvandolo a stragrande maggioranza. Secondo: rispetto al campo di applicazione, l’accordo in questione riguarda esclusivamente il personale di Malta Air e non, come erroneamente è stato più volte detto, quello di Crewlink, azienda che fornisce il personale a Malta Air e con la quale non si è ancora concluso il percorso negoziale in atto. Quello che sorprende è l’attenzione, quasi morbosa, che c’è stata rispetto a questo negoziato e non ad altri analoghi che si sono svolti in precedenza, in altre aziende del settore, con le medesime modalità.
Venendo alla questione di Ita, come valutate la scelta del governo di avviare una trattativa in esclusiva con il consorzio formato da Certares Management, Delta Airlines e Air France-Klm?
Al momento non è possibile esprimere un giudizio sulla bontà o meno delle scelte operate dal Ministero non conoscendo il piano industriale previsto. Questo, secondo noi, deve essere espansivo prevedendo l’incremento dell’offerta commerciale e, conseguentemente, dei livelli occupazionali e delle retribuzioni. Per quanto ci è dato conoscere, al momento possiamo prendere atto delle due cordate interessate ad entrare in Ita. Quella non scelta dal MEF è composta da Msc – azienda leader mondiale nell’ambito del settore crocieristico e cargo marittimo ed in via di ulteriore espansione – degli armatori italiani Aponte e Lufthansa, che in Italia è presente con la controllata Air Dolomiti. Il consorzio con il quale il MEF ha avviato la trattativa in esclusiva è composto, invece, da un fondo di investimento americano, Certares, con la possibilità di allargare la partnership con Delta Air Lines e Air France-Klm che in passato si è già occupata di Alitalia con risultati discutibili.
Lo schieramento politico del centro destra ha protestato contro questa decisione, sostenendo che i destini della ex Alitalia avrebbe dovuto deciderli il nuovo governo uscito dalle urne del 25 settembre. Qual è la sua opinione?
Non trovo in sé scandalosa la richiesta del centro destra. Potrebbe essere più che legittimo chiedere a un governo uscente di non prendere decisioni in merito a un asset così importante per il paese, e aspettare il nuovo esecutivo, che magari potrebbe avere una visione diversa. Bisogna considerare che Ita è già partita nel periodo peggiore dell’anno, 15 ottobre 2021, che nel trasporto aereo è di bassa stagione. L’arrivo dell’estate e l’incremento notevole della domanda di trasporto aereo ha visto l’azienda raggiungere delle buone performance anche se ha risentito di situazioni contingenti impreviste come, ad esempio, il significativo incremento del costo del carburante. Ci approssimiamo di nuovo alla bassa stagione e il mancato ingresso di un partner industriale con capacità di portare nuovo lavoro all’azienda, attraverso l’incremento di passeggeri e merci, potrebbe creare seri problemi di natura economica con riflessi negativi su quanto finora si è costruito.
Com’è lo stato di salute del trasporto aereo e che cosa serve per sostenerlo?
Tra il 2010 e il 2019 il flusso dei passeggeri in Italia è aumentato del 37% e nel 2019 i passeggeri transitati per i nostri aeroporti sono stati più di 192 milioni. Siamo convinti che un asset così strategico, anche per il turismo, non possa essere lasciato in mano al mercato. La crisi che abbiamo vissuto durante la pandemia ha radici ben più profonde. Nel febbraio del 2021 abbiamo presentato un manifesto sul trasporto aereo nel quale abbiamo chiesto che il settore venisse inserito nel Pnrr con l’obiettivo di mettere in atto i necessari investimenti utili a rivitalizzarlo anche attraverso il varo di un piano nazionale di riordino degli aeroporti nazionali eliminando le attuali asimmetrie competitive e sviluppando una adeguata intermodalità. In materia di lavoro la previsione dell’articolo 203 del Decreto Rilancio si è rivelato un provvedimento necessario ma non sufficiente. Affinché siano superate tutte le forme di dumping contrattuale e la concorrenza si sviluppi sulla capacità delle imprese di offrire un miglior servizio, occorre una direttiva che stabilisca che le aziende basate sul territorio nazionale applichino il contratto collettivo nazionale di lavoro del trasporto aereo.
Tommaso Nutarelli
