Poco più di un anno fa, il 3 febbraio del 2022, Federmeccanica e Fim, Fiom, Uilm tennero a Roma un’iniziativa congiunta. Si trattava di un conferenza stampa organizzata in una sala convegni sita in piazza Montecitorio, proprio di fronte all’ingresso della Camera dei Deputati, al duplice scopo di presentare un documento intitolato Industria Automotive: un patrimonio italiano di fronte alle transizioni e di lanciare un appello al Governo allora in carica: quello presieduto da Mario Draghi.
Rispetto alle consuetudini vigenti nel mondo delle nostre relazioni industriali, quell’iniziativa congiunta fra l’associazione delle imprese metalmeccaniche aderenti a Confindustria e i sindacati dei metalmeccanici era, quanto meno, singolare. A renderla possibile, ma anche necessaria, stavano due ordini di fattori. Possibile, perché i due più recenti rinnovi contrattuali, quelli del 2016 e del 2021, avevano ormai creato un clima più cooperativo tra le parti che si fronteggiano nel principale settore della nostra industria manifatturiera. Necessaria, perché la quantità e la qualità dei problemi che si stavano assommando, all’interno di quel settore, nel comparto dell’automotive era tale da creare un allarme condiviso per le sue sempre più incerte prospettive.
A un calo ininterrotto del numero di autoveicoli usciti dalle linee di montaggio finale delle fabbriche presenti nel nostro Paese, cominciavano infatti ad aggiungersi anche problemi per le imprese della componentistica, a causa delle scelte avverse al motore endotermico che si venivano prospettando in sede europea.
Da quella data, come si è detto, è passato qualcosa più di un anno, e molte cose sono cambiate, ma la situazione specifica del nostro comparto automotive non è migliorata. Se ne è avuta una prova ieri quando in una sede prestigiosa, e cioè a villa Lubin, sede del Cnel, alla presenza del Presidente dello stesso Cnel, Tiziano Treu, Federmeccanica e Fim, Fiom, Uilm hanno presentato un nuovo studio del loro Osservatorio Nazionale Automotive.
Ricordiamo subito, a questo proposito, che già nel 2021, proprio in attuazione del secondo dei due contratti sopra richiamati, le parti firmatarie dell’accordo hanno costituito tale Osservatorio. E che questa struttura di ricerca, irrobustita, in questa occasione, dal contributo dell’Anfia (Associazione nazionale Filiera industria automobilistica), ha prodotto uno studio, intitolato Automotive – Uno scenario regionale, in cui vengono comparate le politiche industriali relative al comparto in cinque Paesi definiti come “di maggiore prossimità all’Italia”. Paesi che sono Francia, Germania, Polonia, Spagna e Turchia.
Chiediamoci, allora: perché, tra i vari aspetti di un possibile studio sul comparto automotive è stato privilegiato, nel caso di cui stiamo parlando, quello delle politiche industriali? La risposta a questa domanda ci porta al cuore del problema discusso ieri.
Il punto è che il comparto automotive, come del resto altri comparti dell’industria manifatturiera, specie metalmeccanica, vive oggi una fase segnata dalla cosiddetta duplice transizione (traduco così l’espressione inglese twin transition): quella ambientale e quella digitale. La seconda di queste due transizioni trae origine dall’ininterrotto processo di innovazione tecnologica che caratterizza l’industria moderna fin dalle sue origini. Al contrario, la prima transizione è il frutto, per così dire, di un processo indotto dall’esterno, quale strumento per combattere l’inquinamento da CO 2 causa delle recenti alterazioni climatiche. Ma, sia come sia, il fatto è che l’assommarsi di questi due processi determina una situazione in cui l’industria manifatturiera è chiamata a cambiare non solo i processi produttivi, e quindi le competenze richieste ai lavoratori, ma anche i propri prodotti e perfino, in qualche caso, le modalità di fruizione di tali prodotti. Insomma, forse troppo per le singole imprese, per quanto grandi e robuste possano essere.
Di qui, la crescente esigenza di politiche pubbliche con le quali gli Stati si assumano il compito non solo di indirizzare tali processi, ma anche di sostenerne parte degli oneri.
Ma torniamo a bomba. Ovvero a quanto abbiamo osservato sopra dicendo che, a un anno dalla prima iniziativa congiunta di imprese e sindacati metalmeccanici sul comparto automotive, molte cose sono cambiate.
Il primo cambiamento, di indubbio rilievo nel rapporto fra poteri pubblici e industria, sta, ovviamente, nel cambio di Governo. Dalla conferenza stampa del 3 febbraio 2022 alla caduta del Governo Draghi passarono poco più di cinque mesi, cioè quasi lo stesso tempo che è trascorso dall’insediamento del Governo Meloni a oggi. In entrambi i casi, tempi forse troppo ristretti per delineare adeguate politiche di settore. A ciò si aggiunga che la carenza di una vera e propria politica industriale è un problema lamentato da tempo, nel nostro Paese, da imprese e sindacati. Una carenza cui, a onor del vero, ha fatto eccezione forse solo l’iniziativa lanciata a suo tempo dal ministro Calenda col nome di industria 4.0. Quest’ultima, però, era un’iniziativa che, programmaticamente, privilegiava un intervento sui fattori e non sui settori. Mentre quando si parla della somma dell’industria dell’auto e della sua componentistica, ovvero del comparto automotive, si parla, evidentemente, di un settore. E va detto che qui, a tutt’oggi, non si è ancora visto niente di significativo.
Il secondo cambiamento è invece foriero di robusti effetti pratici ed è quello avvenuto a livello di Unione Europea. Proprio all’inizio di questa settimana, è infatti giunto a compimento un processo “legislativo” avviatosi, nel dialogo fra Commissione e Consiglio dell’Unione europea, già nell’estate del 2021. Quel processo che, martedì scorso, ha portato all’approvazione, da parte del Consiglio Energia, di quel regolamento che stabilisce che, a far data dal 1° gennaio 2035, non potranno più essere immatricolati nei Paesi dell’Unione autoveicoli che producano emissioni di CO 2, ovvero emissioni climalteranti. E la deroga consentita, a parte, dalla Commissione per i motori a combustione interna che impieghino carburanti sintetici (i cosiddetti e-fuel) non è tale da lasciar credere che il motore endotermico abbia davanti a se un roseo avvenire.
Infatti, come ha sottolineato nel suo intervento al Cnel il Vice Presidente dell’Anfia, Marco Stella, ormai “deve essere chiaro a tutti che la strada dell’elettrificazione è tracciata”. Quindi, in futuro, sempre più auto elettriche e sempre meno auto con la motorizzazione tradizionale. Con le conseguenze parzialmente distruttive che ciò può comportare per le imprese che producono la componentistica richiesta per la fabbricazione delle auto dotate dei motori sino ad oggi prevalenti.
A questo punto del nostro ragionamento, ci permettiamo di azzardare una considerazione politica che ci viene suggerita dall’esame dei contenuti della ricerca effettuata dall’Osservatorio Nazionale Automotive.
Da un lato, abbiamo l’Unione Europea che emette regolamenti che, mirando a stimolare la lotta contro il mutamento climatico, vengono a definire caratteristiche necessarie, quanto fondamentali, di prodotti industriali che, come l’auto, sono decisivi per l’assetto economico e sociale dei Paesi che compongono la stessa Unione. Dall’altro, abbiamo quattro dei cinque Paesi esaminati nella ricerca – e cioè Francia, Germania, Polonia e Spagna – che fanno sì tutti parte della citata Unione, ma ognuno dei quali ha un proprio assetto economico, sociale e politico storicamente determinatosi e quindi anche una propria politica industriale.
Ciò che vogliamo sottolineare, insomma, non è solo il fatto che, dalla comparazione proposta dalla ricerca di cui stiamo parlando, emerge che l’Italia si presenta, oggi, come un Paese meno dotato di politiche industriali pubbliche rispetto ai cinque Paesi presi in esame. Ma anche il fatto che quella che si prospetta è una divaricazione crescente fra il peso delle politiche ambientali perseguite dall’Unione, e la permanenza delle politiche industriali nell’ambito delle tematiche su cui i singoli Stati nazionali, che dell’Unione fanno parte, mantengono una gelosa preminenza.
E tutto ciò proprio mentre gli Stati che ospitano le due maggiori economie del mondo – Stati Uniti e Cina – sono già dotati, o stanno tornando a dotarsi, di politiche industriali decisive per favorire lo sviluppo del comparto automotive dentro la transizione ambientale. Politiche che, da un lato, come nel caso della Cina, spingono verso l’accumulazione di quelle materie prime che sono necessarie per la produzione delle batterie per le auto elettriche; mentre nell’altro caso, quello della statunitense Ira (Inflation Reduction Act), offrono sostegno alle imprese che effettuano investimenti entro i confini nazionali USA.
Concludendo. Dai massimi dirigenti di Federmeccanica (Visentin) e di Fim, Fiom, Uilm (rispettivamente, Benaglia, De Palma e Palombella), confrontatisi mercoledì nella sala “Parlamentino” del Cnel dopo la presentazione della ricerca, è tornato, in termini più pressanti, l’appello già lanciato l’anno scorso: l’Italia deve dotarsi di una politica industriale specifica per il comparto automotive. Tuttavia, non ci pare di poter dire che l’ottimismo esibito nel suo intervento, conclusivo della giornata, dal ministro delle Imprese e del Made in Italy, Urso, sia stato sostanziato da una sufficiente concretezza progettuale.
@Fernando_Liuzzi
