Lo sciopero del trasporto ferroviario proclamato per il giorno 11 giugno, indetto per la gara di affidamento del servizio Intercity e per gli investimenti sulla rete, è stato differito dopo l’incontro al Mit con il Viceministro Rixi. Quali sono stati i punti chiave del confronto e quali le ragioni di questa scelta?
Il Mit ha accolto le nostre richieste, avviando un confronto fattivo sulla necessità di lavorare alla soluzione del lotto unico per quanto riguarda il bando di gara del servizio Intercity, sull’inserimento delle tutele sociali e sulla centralità del contratto collettivo nazionale di lavoro. Così come è stata evidenziata l’urgenza di realizzare un piano di investimenti infrastrutturali per potenziare il trasporto ferroviario passeggeri e merci. Si tratta di temi che abbiamo posto con determinazione e che consideriamo imprescindibili, non solo per i lavoratori ma anche per l’utenza. Il viceministro Rixi ha confermato gli affidamenti e le rassicurazioni già formulate in precedenti occasioni ufficiali, dimostrando coerenza istituzionale e volontà di affrontare concretamente le questioni poste dalle organizzazioni sindacali. Alla luce di queste motivazioni, abbiamo deciso di differire lo sciopero, confermando la nostra disponibilità al dialogo e al confronto istituzionale. La Fit-Cisl sostiene da sempre che la politica del conflitto ad ogni costo, fine a sé stesso, non è la strada giusta per ottenere risposte concrete e risultati positivi per il lavoro, per il settore e per il Paese.
Perché la soluzione del lotto unico è preferibile all’impostazione di gara in più lotti e quali rischi concreti comporterebbe per lavoratori e cittadini?
Oggi il servizio degli Intercity non solo funge da bretella all’alta velocità, ma collega fra loro anche zone dove questa non arriva. I lotti identificati non risultano omogenei: alcuni includono tratte molto redditizie, mentre altri tratte meno appetibili dal punto di vista economico. Il rischio è che i lotti con le tratte più remunerative registrino un’alta partecipazione alla gara, mentre i lotti che contengono tratte economicamente meno vantaggiose, oggi supportate dal sistema unico, – l’alto profitto generato dalle tratte più proficue compensa economicamente la bassa redditività delle tratte che generano un basso profitto o che sono addirittura in perdita – , potrebbero non interessare alcun operatore, con la conseguenza di lasciare interi territori privi di collegamenti essenziali.
Restando sempre nel trasporto ferroviario, per il 2027, è previsto l’ingresso dei francesi SNFC come terzo operatore dell’alta velocità. Quali prospettive vi attendete?
L’ingresso di nuovi operatori nel sistema ferroviario può tradursi in una maggiore offerta di servizi, in una più solida competitività del settore e in benefici reali per i viaggiatori, a condizione che avvenga entro un quadro di regole chiare e uniformi. Lavoreremo affinché il nuovo operatore assicuri un percorso relazionale e contrattuale che, nel pieno rispetto dell’applicazione del contratto collettivo di riferimento, metta al centro garanzie occupazionali, formazione, valorizzazione delle professionalità.
Nel trasporto pubblico locale avete avuto da poco un incontro tra il Vice Ministro Edoardo Rixi, le associazioni datoriali e organizzazioni sindacali, durante il quale sono state garantite risorse per il rinnovo del contratto. Ma manca ancora una riforma organica del comparto. A che punto siamo?
Nel corso di questo incontro è stato assunto l’impegno ad attivare un tavolo permanente di confronto con Mit, Mef, regioni e parti sociali sulla riforma strutturale del settore, che come Fit-Cisl caldeggiamo da tempo. Un’occasione fondamentale per affrontare in modo organico i nodi storici del comparto: frammentazione, sostenibilità economica, adeguatezza delle flotte, carenza di personale, sicurezza, transizione energetica e qualità del lavoro. Il Tpl non può essere considerato un costo da comprimere, ma un servizio pubblico essenziale che deve essere potenziato nell’interesse dei cittadini e necessita di una riforma complessiva che punti a migliorare la qualità del servizio su tutto il territorio nazionale. Un percorso che deve fondarsi su una strategia industriale stabile che promuova l’aggregazione tra aziende o la costituzione di consorzi, regole omogenee e finanziamenti certi.
Anche nei porti è in atto una riforma che non ha visto il coinvolgimento del sindacato.
Questo è un punto importante, che abbiamo sottolineato con forza. Le riforme calate dall’alto che non vedono il minimo coinvolgimento del sindacato in fase di elaborazione rischiano di sottovalutare alcuni aspetti determinanti. Le scelte strategiche devono nascere dalla condivisione. Per quanto riguarda l’impostazione della riforma quello che noi chiediamo è di ragionare in un’ottica di sistema, ricordando che il comparto è strettamente connesso agli interporti, alla logistica e al trasporto merci ferroviario. Il futuro dei porti non deve guardare solo a un aumento della quantità degli interscambi, ma anche alla qualità, al miglioramento delle condizioni di lavoro e a un incremento degli investimenti. C’è poi un tema di governance: bisogna definire per bene le competenze tra Stato, Porti d’ Italia e le Autorità di sistema portuale e la tutela dell’autonomia gestionale e programmatoria degli scali, trovando un corretto equilibrio tra una gestione centralista e le specificità territoriali, coniugando le diverse esigenze senza generare disequilibri.
Nel trasporto areo ci sono diversi rinnovi contrattuali da chiudere. A che punto siete?
Il percorso negoziale per i rinnovi delle sezioni specifiche handling e catering che fanno parte del contratto collettivo del trasporto aereo è in pieno svolgimento. A livello aziendale sono aperti i tavoli di confronto per il rinnovo del contratto del personale di Ita Airways e di Easyjet. Il nostro obiettivo è raggiungere al più presto un accordo per rinnovare i contratti e dare risposte concrete e positive alle lavoratrici e ai lavoratori coinvolti.
Che voto dà al sistema dei trasporti italiano?
È un sistema che non può essere né promosso né bocciato in modo netto. Siamo di fronte a un insieme complesso, che necessita di investimenti continui, anche infrastrutturali. Quello che come Fit-Cisl sollecitiamo con forza è un maggiore sviluppo dell’intermodalità: ancora carente, e in alcuni contesti del tutto assente, è un aspetto che andrebbe maggiormente sviluppato per garantire a tutti i cittadini, indipendentemente da dove vivono, l’accesso a trasporti efficienti e il pieno esercizio di diritti universali come il diritto alla salute, all’istruzione e al lavoro. Tra gli elementi positivi da evidenziare c’è sicuramente l’incremento della qualità media del sistema della mobilità, cresciuta nel tempo ma che deve essere ulteriormente rafforzata, anche per fronteggiare una concorrenza che nel settore dei trasporti non si misura solo in ambito nazionale ma anche europeo e internazionale.
Negli ultimi tempi il trasporto su rotaia ha visto disagi e ritardi per i passeggeri. Secondo lei è un problema legato alla governance, alla politica o è imputabile ad altro?
Con il Pnrr c’è stata una grande accelerazione nella realizzazione e implementazione dell’infrastruttura. Sulla rete ferroviaria sono attivi ogni giorno tra i 900 e i 1000 cantieri: è evidente quindi che qualsiasi allungamento delle tempistiche di un singolo cantiere possa determinare dei ritardi sulla linea interessata, anche solo parzialmente, dall’intervento. É importante ribadire un principio di fondo: che sull’infrastruttura o si effettua la manutenzione o transitano i treni. Paghiamo il prezzo dei ritardi oggi per avere una rete più efficiente, sicura e moderna domani.
Restando in tema Pnrr, tra poco ci sarà la fase conclusiva degli investimenti. Si poteva fare di più? Vi preoccupa il post Pnrr?
Il Pnrr è stata una incredibile spinta propulsiva per l’Italia, che ha permesso di attuare e completare opere senza i limiti di mancate disponibilità economiche. Certamente si poteva fare di più e sfruttare meglio tutte le risorse messe a disposizione dall’Europa, rispettando i tempi previsti. È necessario dunque completare questi interventi, rispettare tempi e obiettivi, consegnare le opere e metterle nelle condizioni di funzionare pienamente. A questo dovrà seguire un impegno finanziario altrettanto rilevante per la manutenzione, l’ammodernamento e il potenziamento delle infrastrutture esistenti, e per programmare quelle future. Ma oltre gli investimenti, l’altro nodo è la gestione. Investire non basta se non si è in grado di governare nel tempo ciò che si è costruito, di sviluppare le competenze necessarie e di valorizzare il lavoro che ogni giorno garantisce sicurezza e affidabilità operativa.
