A volte, le cifre sono impietose. È questo sicuramente il caso di quelle, relative ai dati più recenti sulla produzione di veicoli negli stabilimenti italiani di Stellantis, che sono state rese note, oggi, dalla Fim-Cisl.
In mattinata, Ferdinando Uliano, Segretario generale del sindacato dei metalmeccanici Cisl, ha infatti tenuto, a Torino, una conferenza stampa in cui ha illustrato i contenuti del consueto report trimestrale, elaborato dalla sua organizzazione, su produzione e occupazione negli stabilimenti del grande gruppo automobilistico presenti nel nostro Paese.
Ecco dunque le cifre di cui stiamo parlando, tutte precedute da un segno “meno”.
Nel corso dell’intero anno appena concluso, il 2025, negli stabilimenti di cui sopra sono stati prodotte, complessivamente, 379.706 unità. In totale, si è dunque verificato un calo del 20% rispetto ai 475.090 veicoli prodotti nell’intero 2024.
Più in dettaglio, nel 2025 sono state prodotte 213.706 autovetture, pari a un -24,5% rispetto alle 283.090 auto arrivate sui piazzali interni agli stabilimenti nel corso del 2024.
Passando ai veicoli commerciali, si vede invece che, nello stesso 2025, ne sono state prodotte 166.000 unità, pari a un -13,5% rispetto alle 192.000 unità prodotte nello stabilimento di Atessa (Chieti) nel corso del 2024.
Come se non bastasse, dai dati diffusi dalla Fim si evince che il 2025 costituisce, per la produzione italiana di Stellantis, un record negativo. Infatti, dopo le 673.574 unità prodotte complessivamente nel 2021, ovvero nell’anno in cui il gruppo automobilistico è nato dalla fusione di FCA con PSA, nei primi anni del dopo-Covid si era assistito a una lenta ma via, via crescente ripresa: 685.753 unità prodotte nel 2022 e 751.384 unità prodotte nel 2023. Nel 2024, la prima, grave battuta d’arresto della storia di Stellantis Italia, con un crollo, come si è visto, fino a 475.090 unità. E adesso, ovvero a fine 2025, Stellantis Italia si trova ancora più giù, con le 379.706 unità prodotte (di cui solo 213.706 autovetture) di cui stiamo parlando.
Ma non si è ancora detto tutto. Rispetto ai risultati conseguiti nei vari stabilimenti, Uliano ha sottolineato che “solo Mirafiori” ha registrato “un dato positivo rispetto al 2024” (+16,5%), mentre “tutti gli altri siti mostrano perdite a doppia cifra, comprese tra il -13,5% di Atessa e il -47,2% di Melfi”.
Insomma, ha riassunto Uliano, “in meno di due anni, le produzioni si sono dimezzate rispetto al 2023, quando si attestavano a 751.384 veicoli, nonostante nei tavoli ministeriali fosse stato indicato l’obiettivo di 1 milione di unità”. Aggiungendo poi che “questa flessione particolarmente significativa ha portato quasi la metà della forza lavoro del Gruppo a essere interessata” dal ricorso agli “ammortizzatori sociali”.
Fin qui, dunque, dati solo negativi. Ma ecco la prima considerazione, paradossalmente, positiva. Il risultato complessivo del 2025, ha sottolineato ancora Uliano, “avrebbe potuto essere (…) peggiore”. Infatti, “il lancio produttivo, nell’ultimo trimestre, della 500 ibrida a Mirafiori e della Nuova Jeep Compass a Melfi”, ha “consentito di recuperare parte della perdita”. Una perdita che, ancora secondo Uliano, avrebbe potuto essere “ben più consistente alla luce del crollo di circa un terzo delle produzioni auto registrato nei primi nove mesi dell’anno”.
A ciò va aggiunto che anche per i veicoli commerciali “l’ultimo trimestre del 2025” ha costituito un periodo, relativamente, positivo. Un periodo che ha consentito alla produzione di tali veicoli di recuperare “circa 10 punti percentuali”.
Morale della favola: dati molto negativi quelli che disegnano una parabola in discesa nel biennio 2024-2025. Una luce di speranza, considerando qualche elemento di ripresa nell’ultimo trimestre 2025.
Infatti, seguendo il ragionamento di Uliano, si è portati a pensare che questi elementi di ripresa non siano legati a rapporti casuali con eventuali e generici movimenti della domanda di autoveicoli, ma a specifiche scelte strategiche.
In particolare, la citata crescita della produzione a Mirafiori (Torino) viene spiegata da Uliano con “l’avvio della produzione della 500 ibrida” in questo stabilimento. Un nuovo inizio che, sempre secondo il Segretario generale della Fim-Cisl, “rappresenta un risultato concreto delle azioni sindacali messe in campo” e, allo stesso tempo, “costituisce un elemento fondamentale per il mantenimento della missione produttiva di Mirafiori”. Qui ci troveremmo, in pratica, di fronte a un esempio virtuoso della programmazione di nuovi modelli associata alla scelta degli stabilimenti in cui allocarne la produzione.
E adesso? Nello specifico, per la Fim resta “indispensabile la definizione di un piano industriale strutturato su Mirafiori”; un piano che “consenta di rilanciare stabilmente produzione e occupazione, dopo anni segnati da continue uscite di personale”.
Più in generale, le cose sono ovviamente più complesse. Dopo aver ricordato che già nel 2024 i sindacati dei metalmeccanici avevano chiesto una revisione del piano Dare Forward 2030, dopo aver ricordato anche lo sciopero unitario attuato da Fim, Fiom, Uilm il 18 ottobre 2024, nonché “le successive dimissioni del CEO Carlos Tavares”, Uliano ha affermato che “la nuova Direzione di Stellantis si è quindi presentata agli incontri istituzionali con una impostazione diversa, integrando il piano industriale con nuove decisioni e investimentie recependo alcune delle richieste avanzate dalle organizzazioni sindacali, dalle aziende della componentistica e dalle Istituzioni”.
“Tuttavia – ha proseguito Uliano – la persistente difficoltà dei volumi produttivi nel 2025, la necessità di una verifica puntuale del rispetto degli impegni annunciati e l’assenza di riscontri concreti su temi ancora irrisolti– a partire da Gigafactory e Maserati – impongono alla nuova dirigenza di Stellantis di procedere, nel nuovo Piano industriale che verrà presentato nel primo semestre 2026, a una ulteriore azione di rafforzamento”.
Concludendo, per la Fim “è necessario anticipare i tempi di presentazione del nuovo Piano industriale e prevedere investimenti aggiuntivi e nuove assegnazioni di modelli” che siano “in grado di garantire una reale risalita dei volumi produttivi, sostenendo tale percorso con un investimento significativo in sviluppo e ricerca”.
Al nuovo CEO di Stellantis, Antonio Filosa, saranno, quanto meno, fischiate le orecchie.
@Fernando _Liuzzi
