Il discorso tenuto a Rovereto da Sergio Marchionne, all’inizio di questa settimana, sarà ricordato come quello in cui ha messo in dubbio le pretese virtù ambientaliste dell’auto elettrica. Ma forse, a ben guardare, sono altre le indicazioni più interessanti sul futuro dell’auto contenute nel suo intervento.
Lunedì 2 settembre l’amministratore delegato di Fca ha preso la parola presso il polo tecnologico di Rovereto in occasione del conferimento della laurea honoris causa in ingegneria meccatronica. Un titolo che gli è stato assegnato dall’Università di Trento. L’occasione era dunque propizia per svolgere qualche considerazione di carattere strategico. Anche se la notizia più ghiotta per i quotidiani è venuta forse, come spesso accade in varie circostanze, da dichiarazioni rilasciate ai cronisti presenti a margine dell’appuntamento ufficiale.
Tali dichiarazioni, oltre che alle tribolazioni sportive patite dalla Ferrari in Formula 1, hanno riguardato la Magneti Marelli. Qui Marchionne ha confermato, come c’era da aspettarsi, l’intenzione di procedere verso lo scorporo dell’azienda di componentistica dalla Fca. Solo che, e questa è la notizia, tale operazione pare allontanarsi un po’ nel tempo rispetto a quanto si era capito nello scorso mese di agosto. Allora, infatti, nei giorni della vertiginosa salita in Borsa del titolo Fca, il quotidiano La Stampa aveva scritto che lo scorporo di Marelli avrebbe dovuto concretizzarsi entro il corrente 2017. A Rovereto, invece, Marchionne ha dichiarato che “lo spin-off di Magneti Marelli lo porteremo avanti il prossimo anno”. Sul tema, ha aggiunto il Ceo di Fca, un primo dibattito è stato avviato nel Consiglio di amministrazione “la settimana scorsa”. In ogni caso, ha precisato, il tema “farà parte del piano che lanceremo l’anno prossimo”. Confermando così che entro il primo semestre del 2018 lo stesso Marchionne, che nel 2019 dovrebbe abbandonare il vertice di Fca, lancerà il suo ultimo piano industriale pluriennale, quello traguardato al 2022.
Ma veniamo alle considerazioni di Marchionne sull’auto del futuro contenute nella sua “lectio magistralis”. Come si diceva sopra, la parte del discorso che è stata giudicata come più “notiziabile” da parte di numerosi mezzi di informazione è quella relativa all’auto a propulsione elettrica. Un’innovazione tecnologica che viene molto apprezzata dagli ecologisti ma che, secondo Marchionne, costituisce “un’arma a doppio taglio”. E ciò per un motivo semplice. Sarà anche vero, infatti, che le auto elettriche non inquinano le strade da esse percorse così come fanno, con i loro gas di scarico, le auto a benzina o quelle i cui motori usano altri propellenti. Ma è non meno vero che, per ricaricare le batterie delle auto elettriche, occorre prendere dalla rete energia elettrica. E che questa energia è stata prodotta in centrali che, a loro volta, usano, in gran parte, combustibili fossili. In sostanza, l’inquinamento che viene ridotto a valle viene invece incrementato a monte. Secondo Marchionne, dunque, se non viene prima risolto “il problema di come produrre l’energia da fonti pulite e rinnovabili”, l’auto elettrica non rappresenta una soluzione valida per combattere l’inquinamento atmosferico.
Sul piano logico, il ragionamento non fa una piega. Anche se c’è da dire che tra le motivazioni che possono aver spinto Marchionne a formulare, non senza un certo coraggio, delle considerazioni controcorrente – e che infatti sono state molto criticate da esponenti ambientalisti, da sempre paladini dell’auto elettrica –, ci sono forse anche elementi di tipo più strettamente industriale. Con indubbia onestà intellettuale, infatti, Marchionne ha parlato della “500 elettrica” che è stata “lanciata cinque anni fa in California”, ammettendo che per ogni vettura di questo tipo “venduta negli Usa”, l’azienda perde “20mila dollari”. Un lancio su larga scala di questo tipo di vettura costituirebbe, perciò, “un atto di masochismo”.
Queste riflessioni sull’auto a propulsione elettrica, svolte da Marchionne a Rovereto, sono però solo una parte di un più vasto ragionamento strategico: quello, come si diceva, sull’auto del futuro. “Il cambiamento sta arrivando rapidamente in ogni angolo del settore – ha detto Marchionne – e sarà dirompente.” Quello che l’industria dell’auto si trova ormai a dover affrontare sarà infatti un totale “cambio di paradigma”. In tale scenario, è destinato ad assumere un ruolo da protagonista l’avvento delle auto a guida autonoma.
Per ciò che riguarda Fca, tale tipo di guida sarà concretizzato “già nel 2018” per “alcune versioni della Maserati”. Anche se, per adesso, si tratterà solo di soluzioni parziali; soluzioni che saranno via, via estese ad altri marchi e che saliranno, progressivamente, dal cosiddetto “livello 3” verso livelli più elevati di guida autonoma (il “4” e il “5”).
Ma, tornando allo scenario più generale, il Ceo di Fca ha delineato alcune conseguenze fondamentali di questo processo di cambiamento in cui, come altri hanno affermato, l’industria dell’auto passerà dal prodotto auto al prodotto mobilità. “Si sta aprendo una nuova frontiera – ha detto Marchionne – e la transizione sarà dolorosa per molti.” Da un lato, dunque, il motore – che, come ha ricordato Francesco Spini su La Stampa del 3 ottobre, costituisce una delle “competenze fondamentali di un costruttore come Fca” – non sarà più un “elemento distintivo” dei vari marchi. Dall’altro, entreranno in scena nuovi attori “provenienti da settori diversi da quello dell’auto”. Ovvero, se ben comprendiamo, attori come le aziende della Silicon Valley, esperte in tecnologie digitali e interessate alla progettazione, e alla co-produzione, di auto a guida autonoma.
Risultato: “Nel mercato di massa – ha detto ancora Marchionne – il marchio non sarà più importante” come lo è oggi quale elemento su cui si orientano le scelte dei consumatori. I quali, aggiungiamo noi, tenderanno a vedere nelle auto mezzi intercambiabili che consentono e facilitano la loro mobilità territoriale, piuttosto che beni durevoli scelti e acquistati in base al rapporto prezzo-qualità, oltre che in base al “sex appeal” che distingue i vari modelli.
Da questo appiattimento, secondo Marchionne, si salveranno, almeno per un certo tempo, solo “alcuni marchi molto forti e altamente specializzati”; i quali “rimarranno indenni o saranno solo parzialmente toccati da questa rivoluzione”. Marchi che, per ciò che riguarda le imprese partecipate da Exor, la finanziaria della famiglia Agnelli, e produttivamente attive in Italia, sono, oltre alla Ferrari, Maserati, Alfa Romeo e Jeep.
Conclusione: “I posti di lavoro di chi produce modelli premium, come accade nelle nostre fabbriche italiane, sono più sicuri di altri”. In sostanza, Marchionne ha rivendicato i vantaggi occupazionali che dovrebbero essere assicurati, in prospettiva, dalle scelte strategiche compiute da Fca sotto la sua guida e che hanno assegnato agli stabilimenti italiani di Fca la missione di produrre modelli contrassegnati, appunto, dai marchi sopra citati, come Jeep a Melfi, Alfa Romeo a Cassino o Maserati a Mirafiori. Tale rivendicazione, va detto, non è priva di una sua base reale. Anche se, e anche questo va detto, il ragionamento strategico svolto a Rovereto è sicuramente lucido, ma appare, almeno in parte, incompleto.
Intanto, i dati di settembre confermano che Fca, in Italia, sta vivendo una lunga fase positiva. Con oltre 47mila auto immatricolate su quasi 167mila, la sua quota di mercato è rimasta stabile al 29%, con ben sei modelli fra i dieci più venduti. Panda, Tipo, Ypsilon e 500 occupano i posti dal primo al quarto, mentre 500X e 500L si sono piazzate, rispettivamente, al sesto e al settimo posto.
@Fernando_Liuzzi
