C’è perplessità tra i sindacati per l’emendamento, presentato in Commissione Trasporti da parte della Lega nell’ambito della riforma del sistema portuale che, se approvato, andrebbe a eliminare il lavoro esclusivo dei lavoratori portuali come previsto dall’articolo 17 della 84 del 1994, che sotto il governo Ciampi riorganizzò la gestione degli scali marittimi.
L’emendamento prevede che, qualora le imprese che operano nei porti “non abbiano personale sufficiente per far fronte alla fornitura di lavoro temporaneo”, possano “rivolgersi ai soggetti abilitati alla fornitura di prestazioni di lavoro temporaneo” previsti dalla legge 196/1997, ovvero le agenzie interinali. Attualmente, invece, gli unici soggetti che autorizzano le imprese ad assumere e formare lavoratori nelle banchine sono le autorità di sistema portuale, che sono degli enti pubblici.
Per la segretaria generale della Fit-Cisl, Monica Mascia, “l’emendamento, relativo all’articolo 17 che consentirebbe alle imprese terminaliste e autorizzate di ricorrere direttamente e in modo più ampio alla somministrazione, rischia di indebolire l’attuale assetto dell’organizzazione del lavoro e il sistema di imprese e cooperative che negli anni ha permesso di costruire un modello fondato su professionalità specifiche e conoscenza approfondita delle attività di banchina. In un ambiente di lavoro che vede lo svolgersi di operazioni complesse e con potenziali criticità sotto il profilo della sicurezza, come quello portuale, la sicurezza e l’efficienza dipendono direttamente da formazione, esperienza e conoscenza radicata del contesto operativo”.
Il segretario nazionale della Filt-Cgil, Eugenio Stanziale, afferma che “se l’emendamento dovesse passare è come togliere le fondamenta sulle quali è stato regolato il lavoro portuale da quando nel 1994 è stata approvata la legge 84. Verrebbero meno del tutto le regole, aprendo la ricerca di lavoro interinale sul mercato. E questo sarebbe un problema serio perché il lavoro portuale è complesso dal punto di vista del rispetto delle norme per la salute e la sicurezza, non è ordinario e continuativo nel corso del tempo ma si fa nel momento in cui arrivano le merci. Richiede competenze e professionalità che ovviamente non possono essere reperite ovunque”.
“L’articolo 17 è centrale per l’ecosistema portuale perché evita il dumping contrattuale e il lavoro povero, perché contempla l’Ima, ossia l’Indennità di mancato avviamento che funziona da ammortizzatore sociale per i portuali, un po’ come le casse edili. È come una sorta di polmone che si allarga o si restringe a seconda di quelli che sono i carichi e i picchi di lavoro e che da ossigeno all’intero sistema. Permette, inoltre, di garantire anche un certo equilibrio perché fa sì che i terminal non debbano caricarsi di costi fissi quando c’è un rallentamento nei flussi delle merci” sostiene Roberto Gulli, segretario nazionale della Uiltrasporti.
“Inoltre quando c’è un bisogno ancora maggiore di forza lavoro l’articolo 17 – afferma Gulli – permette di far ricorso alla somministrazione, ma a una manodopera somministrata formata, inserita all’interno di un contesto strutturato, e che magari può sostituire chi va in pensione. L’emendamento, invece, scardina tutto questo, apre a una somministrazione che non è detto che sia formata, con le giuste professionalità e che conosca i rischi delle operazioni svolte nei porti. Sinceramente è difficile capire la ratio di questo emendamento, perché se è la flessibilità che cercavano questa è già presente non solo nell’articolo 17 ma anche nel contratto collettivo nazionale di lavoro dei porti”.
Mascia sottolinea come “l’articolo 17, che viene riconosciuto quale strumento portante del sistema portuale, non debba essere modificato in quanto assicura la flessibilità connaturata al sistema portuale, garantendo la disponibilità di lavoratori altamente formati, con competenze consolidate e immediatamente impiegabili anche nei periodi di maggiore intensità operativa. Sul piano occupazionale l’emendamento potrebbe alimentare precarietà e arretramento delle tutele delle lavoratrici e dei lavoratori, incentivando nel tempo le imprese a sostituirli con personale somministrato, con possibili ricadute sulla stabilità del lavoro e sulla capacità delle imprese portuali di mantenere una propria struttura professionale”.
Come detto l’emendamento a firma del Carroccio si inserisce all’interno della riforma del sistema dei porti, voluta dal ministro delle infrastrutture Matteo Salvini e dal vice ministro Edoardo Rixi.
“Una riforma che per come è concepita non intercetta e non migliora quelle che possono essere le criticità e le debolezze del sistema portuale” afferma Stanziale. “Ovviamente serve una riforma, anche alla luce degli scenari internazionali e dei cambiamenti nell’organizzazione del lavoro, ma questo non vuol dire spazzare via quell’equilibrio che è tutt’ora fondamentale per il funzionamento del sistema portuale italiano, sistema variegato considerata anche la diversità geografica del nostro paese. La riforma ha un’impostazione per certi versi troppo centralista, che mette in discussione le singole autorità del sistema portuale e che può far venir meno un modello armonico, con il rischio che si cada nell’eccesso opposto ossia che un singolo porta possa assumere un ruolo egemone sugli altri, cancellando una visione di insieme che deve essere necessaria. La riforma dice di voler centralizzare ma invece consegna l’intero sistema ai singoli armatori”.
Sulla riforma Gulli si dice dubbioso “sul fatto che si voglia creare un ulteriore ente tra il Ministero e le autorità portuali con funzioni regolatorie. È una sovrastruttura della quale non capiamo la necessità. E se anche fosse indispensabile crearla non cogliamo il perché è stata concepita come una Spa e non come un ente pubblico”.
Ma per Gulli le perplessità non sono finite. “Resta da definire le modalità di nomina dei membri di questo ente. Non vorremmo che logiche politiche cercassero anche di influenzare la distribuzione delle merci tra i vari scali. Sarebbe un danno avere una politica interessata a favorire un porto più di un altro. Inoltre questo ente drenerebbe le risorse oggi in tasca alle autorità portuali, che sono il frutto delle tasse sulle merci che ovviamente non si scaricano da sole dalle navi. Ma anche qui non è chiaro poi come questi denari sarebbero nuovamente distribuiti ai singoli scali, e non cogliamo la motivazione del perché questo ente potrebbe svolgere operazioni di investimento all’estero. Ulteriormente, trattandosi di una società per azioni, queste possono essere vendute. Ecco il nostro timore è che succeda quello che è accaduto al Pireo con la privatizzazione, cosa che non possiamo permetterci essendo i porti strategici per l’economia dell’intero paese”.
Secondo Mascia “la riforma è necessaria per uno sviluppo coerente, per rilanciare la competitività e restituire centralità ai porti italiani rendendoli interlocutori credibili in uno scenario internazionale che vede le politiche e le strategie dei competitor sempre più aggressive. L’Italia dispone di porti strategici ma non è ancora riuscita a organizzarli in un vero sistema: la posizione geografica, per quanto favorevole, non è di per sé sufficiente a garantirlo. Il nodo centrale dovrebbe essere questo: unire una pluralità di scali in una rete, ciascuno con le proprie specificità, in una strategia coordinata, integrata con le reti terrestri, capace di evitare sovrapposizioni e dispersione degli investimenti. Il coordinamento non deve essere confuso con una politica di accentramento Questo richiede una governance strutturata, che definirebbe con chiarezza ruoli e competenze ed eviti sovrapposizioni di funzioni e lo svuotamento delle autorità portuali. Un quadro normativo uniforme ridurrebbe le incertezze, rafforzerebbe la fiducia degli operatori e renderebbe più semplice programmare investimenti e occupazione”.
“Quella dei porti italiani – dice Mascia – è una ricchezza che diventa una forza solo se organizzata, e in questa organizzazione il lavoro è componente centrale: la sua qualità incide direttamente su produttività, sicurezza, continuità operativa, capacità di innovazione e affidabilità del sistema. Saranno proprio questi i criteri su cui proseguire il confronto e con cui sarà valutata la riforma”.
Il sistema portuale, spiega infine Stanziale, “è toccato da situazioni estrinseche. Il cambiamento climatico sta rendendo più difficile il transito su alcune rotte consolidate e, nel contempo, ne sta aprendo delle nuove. Le guerre stanno rallentando i flussi commerciali. Emblematico è il caso dello stretto di Hormuz”.
Tommaso Nutarelli
