La protesta degli autotrasportatori contro il caro gasolio sta provocando gravi disagi alla grande distribuzione, con scaffali vuoti e forniture bloccate in diverse aree del Sud. In difficoltà anche la filiera della pasta: il pastificio Rummo ha fermato la produzione, mentre La Molisana l’ha ridotta drasticamente. Anche Granoro, storico pastificio di Corato, in provincia di Bari, ha subito ripercussioni e ha concordato con le rappresentanze sindacali il possibile ricorso alla cassa integrazione. In questa intervista, Marina Mastromauro, amministratrice delegata di Granoro, fa il punto sulle misure annunciate a sostegno dell’autotrasporto e sulle difficoltà degli agricoltori. Nel mirino anche gli squilibri nei rapporti con la grande distribuzione, rea per l’imprenditrice di scaricare sui produttori i costi aggiuntivi senza alcuna possibilità di compromesso.
La protesta degli autotrasportatori per il caro gasolio sta già costringendo alcuni pastifici a fermarsi o a ridurre la produzione. Qual è la situazione di Granoro? E qual è la sua valutazione complessiva?
Le misure annunciate per sostenere l’autotrasporto, dai crediti d’imposta contro il caro gasolio ai fondi per il rinnovo dei mezzi, ammontano complessivamente a circa un miliardo di euro. La situazione si sta quindi normalizzando, anche se questi giorni hanno creato parecchi disagi. Per i pastifici che hanno il mulino, il problema è stato ricevere il grano da macinare per ricavarne la semola; per noi, che non abbiamo il mulino, ricevere la semola da utilizzare per la produzione. Siamo rimasti bloccati per quattro-cinque giorni sia a monte, perché non riuscivamo a ricevere la semola e a mandare avanti gli impianti, sia a valle, perché non potevamo effettuare le consegne. I blocchi hanno avuto ripercussioni anche sulle forniture di imballaggi, cartoni e film, che acquistiamo da altre aziende presenti nelle nostre regioni e che hanno subito a loro volta dei fermi. Le scorte di semola nei nostri silos ci hanno permesso di lavorare nei primi due giorni della settimana, ma poi avremmo dovuto necessariamente fermarci domani. Tant’è che avevamo concordato con le RSU il ricorso alla cassa integrazione. Ci auguriamo di non doverla attuare, visto che la situazione si sta normalizzando e che quindi si potrebbe evitare ai lavoratori una riduzione dello stipendio. Sono grata ai lavoratori, che hanno capito il momento e si sono dimostrati disponibili e collaborativi.
Come si è arrivati a questa situazione e quali interventi crede che il governo e l’Europa debbano mettere in campo per sostenere la filiera e impedire che nuove crisi dei trasporti o delle materie prime mettano a rischio la continuità produttiva?
Il sentore di questo rischio c’era da mesi e sono meravigliata di come si sia arrivati così tardi ad affrontare il problema, o meglio, a doverne prendere atto perché si è ricorsi alle forme estreme. Il costo del carburante è un problema ancestrale, con accise così pesanti, così come lo è il costo dell’energia in generale, per non aver investito nelle energie alternative. Stiamo pagando lo scotto di un ritardo. Il governo e l’Europa devono rendersi conto che questa gente non ce la fa ad andare avanti e quindi bisogna intervenire in maniera decisa con contributi veri ai trasportatori. Non c’è altro da fare. Se continuiamo a investire più in armi che in queste cose, non si andrà molto lontano.
I problemi del comparto scaturiscono principalmente dalle perturbazioni nel contesto geopolitico. La crisi in Medio Oriente sta avendo ripercussioni anche sui mercati dei fertilizzanti, con possibili ricadute sulle semine e sul prossimo raccolto. Che cosa vi stanno segnalando gli agricoltori pugliesi?
La protesta ha riguardato in questa fase essenzialmente i trasportatori, però anche qui a Corato si sono unite le proteste degli agricoltori: sia quelli olivicoli, perché c’è un crollo delle quotazioni dell’olio extravergine di oliva italiano, sia quelli cerealicoli, che da mesi subiscono rincari sia dei carburanti necessari per la campagna sia dei fertilizzanti. Il mercato internazionale del grano, invece, è in una fase di stallo e loro non si vedono riconosciuti questi aumenti. Quando arrivano quotazioni da colossi come il Canada, che quest’anno ha avuto una produzione molto abbondante, è chiaro che la situazione diventa difficile. Certo, il 40% non è di qualità, quindi, su questa produzione molto importante, solo il 60% è di qualità alta ed è adatto alla pastificazione. Ma il Canada non sta subendo le nostre stesse problematiche in termini di costi di produzione dovuti alle due voci, fertilizzanti e carburante.
Ci sono poi la guerra in Ucraina e le tensioni nell’area del Mar Nero, che si aggiungono alle difficoltà di approvvigionamento. Quanto pesa questo fronte sulle vostre lavorazioni? Avete modificato le strategie di acquisto per ridurre i rischi?
Sicuramente si stanno già verificando aumenti sulle borse. Quando è difficile approvvigionarsi da un Paese, è chiaro che una materia prima diventa più limitata e la si fa pagare di più. Quindi ci sono fibrillazioni sul mercato. Dai porti dell’Ucraina confluisce più grano tenero che duro; in ogni caso, c’è il Kazakistan, che è anche produttore di grano duro, e da lì non sta arrivando. Le tensioni si stanno già registrando sulle borse e potrebbero accentuarsi a breve.
Il vostro progetto Dedicato valorizza il grano duro 100% pugliese. Gli accordi con gli agricoltori che aderiscono riescono a tenere conto degli aumenti dei costi oppure anche in questo modello una parte del rischio resta a carico di chi coltiva?
Quando stabiliamo i prezzi con loro, li definiamo in maniera tale che il prezzo base assicuri non solo il rientro dei costi, ma anche il giusto guadagno. Poi, chiaramente, le premialità sono legate alla qualità del raccolto, quindi al contenuto di proteine, al colore e così via, e vanno ad aggiungersi alla quotazione di base. Per il momento sono tutelati, però è chiaro che, se dovesse scoppiare tutto, bisognerà anche rinegoziare. Purtroppo sono equilibri sempre molto delicati. Siamo in mano a grandi gruppi: basta vedere il Canada. Tutta la loro esportazione di grano è in mano a tre grandi compagnie, che operano anche nei mercati della colza, della soia e del mais e muovono praticamente i mercati come se niente fosse.
In tutto ciò, quanto pesa il potere contrattuale della grande distribuzione? C’è il rischio che i prezzi finali aumentino senza un’adeguata redistribuzione del valore lungo la filiera?
Su questo fronte troviamo un muro. La grande distribuzione continua a chiedere riduzioni, non rendendosi conto che in questa maniera crea un danno a tutta la filiera. Da marzo abbiamo applicato ai nostri trasportatori il fuel surcharge, un supplemento carburante, cioè un adeguamento tariffario automatico applicato per coprire le fluttuazioni del prezzo del gasolio. Siamo andati noi autonomamente a compensare il maggior costo del carburante, facendocene carico. Per noi incide sul costo al chilo, che però non abbiamo potuto trasferire alla grande distribuzione. Fino a quando, e fino a che punto, un’azienda può farsi carico di dinamiche di costo che sfuggono al proprio controllo, perché dipendono da situazioni geopolitiche più grandi di noi? L’incidenza del costo di trasporto sul pacco di pasta è alta, perché la pasta è un prodotto povero, ma voluminoso, quindi il costo di trasporto è tremendo. Per consegnare un chilo di pasta da Bari a Milano, non con un carico completo dell’autotreno ma con il corriere, quando si consegnano tre o quattro cartoni, l’incidenza per chilo arriva a pesare tra i 20 e i 22 centesimi. Per cui, se cedi un chilo a un euro, arriva a destinazione a un euro e 22: è tanto su un euro. La grande distribuzione non vuole riconoscere questi costi lungo la filiera, tutelando solo i propri margini, sui quali non scende a compromessi. E stiamo parlando di margini grossissimi, quelli della distribuzione.
Un tema, questo, che sembra essere rimasto sottotraccia…
Rimane sottotraccia perché tutti i produttori hanno paura di confrontarsi con la grande distribuzione e temono chiaramente ritorsioni. È un ricatto.
Elettra Raffaela Melucci
