Che autunno sarà per l’industria italiana? Non caldo, piuttosto si potrebbe dire glaciale: a giugno la produzione industriale su base annua ha segnato un calo del 2,6 per cento, a maggio del 3,3 per cento, ad aprile del 2,9 per cento. Se continua così, la gelata della produzione arriverà ben prima della stagione canonica di gennaio. Secondo l’Ufficio parlamentare di bilancio la corsa della nostra industria si è fermata già alla fine del 2022: volerci vedere un nesso con l’arrivo a palazzo Chigi dell’attuale governo sarebbe probabilmente una forzatura, ma quanto meno si può dire che l’esecutivo, fin qui, non è stato in grado di trovare un rimedio. In profonda crisi sembrano essere soprattutto tre capisaldi dell’economia nazionale, e cioè auto, siderurgia, e ormai perfino la moda. Lo dicono gli esiti dei vari tavoli convocati dal ministero dell’Industria, poi dello sviluppo, oggi ribattezzato Mimit dall’attuale governo, dove nel corso della settimana si sono discussi, appunto, i destini dei tre settori chiave. Per nessuno di essi è uscito un quadro rassicurante, e tantomeno una soluzione che lasci immaginare un miglioramento nell’immediato futuro.
Partendo dalla moda, cioè il made in Italy, un tempo nostro fiore all’occhiello, nonché terza voce del manifatturiero, con circa mezzo milione di addetti per 82 mila aziende, di cui le prime 175 contribuiscono al Pil per circa un punto e mezzo: il solo comparto della concia, per dire, fattura 5 miliardi annui. Eppure, tutta la moda è in profonda crisi, a causa di vari fattori tra i quali, non ultimo, quello dei costi dell’energia, come dimostra la contrazione degli occupati e l’aumento esponenziale della cassa integrazione, che nel solo il comparto del tessile abbigliamento è cresciuta del 67%. Dati che i sindacati, convocati il 6 agosto al Mimit, hanno fatto presente al ministro, chiedendo una serie di interventi di sostegno: a partire da un progetto di politica industriale, per arrivare a investimenti specifici sulla filiera e sui distretti, che favoriscano anche l’aggregazione tra imprese e il rientro dall’estero di quelle ‘’emigrate’’; ma anche, trattandosi di un settore dove il nero e’ da sempre un trend, interventi netti per contrastare il lavoro illegale, con un occhio particolarmente attento ai contoterzisti. Ma le risposte del ministero diretto da Adolfo Urso, a quanto riferiscono Filctem Cgil, Femca Cisl e Uiltec Uil, non sono state all’altezza delle necessità. Tutto dunque rinviato all’autunno, o a chissà quando.
Quanto all’Ilva, o ex Ilva, o come si chiama adesso, il risultato dei pasticci indicibili commessi negli anni ha portato alla messa in vendita dello stabilimento di Taranto: il governo attende le manifestazioni di interesse da parte di acquirenti di varia nazionalità, ma intanto l’acciaio continua ad essere il simbolo di come ‘’non’’ si fa industria. Manca infatti un piano industriale per la siderurgia, che il governo avrebbe dovuto presentare da mesi e che invece, e siamo a ferragosto, ancora non si vede. Manca anche la chiarezza sulle modalità di cessione dell’Ilva: non si sa se sarà fatto il classico ‘’spezzatino’’ o meno. Non si sa nulla, in realtà, se non che si continua a procedere per ‘’prestiti ponte’’ (l’ultimo, da 320 milioni, nelle scorse settimane) e per cassa integrazione per le migliaia di addetti. Nessun progetto, nessuna reale prospettiva. E se sarebbe forse eccessivo dare per definitivamente morta la siderurgia nazionale (un miracolo può sempre avvenire), affermare che è in coma profondo non è esagerato. Va comunque detto che le colpe di questa situazione assurda non sono certamente del governo Meloni: l’Ilva era già in decomposizione prima del suo arrivo, a partire quanto meno dal governo gialloverde del 2018, che aveva messo la chiusura di Taranto nel suo programma. E chissà se Giuseppe Conte vorrà rivendicarla come un proprio successo.
Non vanno meglio le cose per l’auto. Nella lunga riunione che ha messo attorno allo stesso tavolo sindacati, governo e produttori (Stellantis e Anfia, in rappresentanza delle case estere) sono uscite cifre da brivido. La produzione di auto, quella che secondo gli impegni, peraltro appena riconfermati, di Stellantis, dovrebbe toccare il milione di unità entro il 2030, nel 2024 è intanto scesa da 750 mila a 500 mila, fallendo così il principale obiettivo del ricco Piano di incentivi messo in campo dal governo, che era appunto quello di aumentare la produzione interna. Invece, a conti fatti, si sta producendo il 29% in meno di auto che nel 2023, ed è cresciuto significativamente l’utilizzo degli ammortizzatori sociali, toccando anche stabilimenti che da anni non conoscevano la cassa integrazione come la Ex Sevel di Atessa. E ancora: continua a diminuire il numero di lavoratori attivi, a fronte delle uscite volontarie incentivate; l’indotto sta vivendo una crisi senza segnali di inversione a causa delle scelte strategiche di Stellantis di spostare la catena di fornitura in paesi con minor costo del lavoro; e si prosegue nello spezzettamento del gruppo, con l’annunciato spin off di Comau ad un fondo di investimento.
“Tutto questo nulla c’entra con il processo di transizione ecologica ed energetica; semplicemente e drammaticamente è la messa a terra del piano di disimpegno di Stellantis nel nostro Paese”, avvertono i sindacati dei metalmeccanici, osservando che si tratta di un disimpegno che ricade tutto sui lavoratori: Stellantis, infatti, ha chiuso un bilancio 2023 con un risultato operativo di oltre 330 milioni di euro, rispetto ai 375 milioni di euro che perdeva nel 2022, e con un aumento significativo della produttività, con un valore aggiunto per addetto passato da 80.600 euro del 2022 a 112.000 euro del 2023.
Al tavolo del Mimit Urso ha anche illustrato il nuovo piano incentivi, con una dotazione di 750 milioni per il prossimo anno, e un miliardo l’anno per i successivi fino al 2030. Continua anche a ricerca di un secondo produttore automobilistico che investa nel nostro Paese. Diverse case automobilistiche cinesi sono state oggetto di più incontri per raggiungere traguardi di collaborazione, prima, e conseguentemente investimenti produttivi in Italia. Dongfeng è la prima casa automobilistica cinese (di tre) con la quale in questi giorni è stato firmato un accordo per suoi prossimi investimenti in Italia, fa sapere la Fiom. Ma Urso ha anche annunciato che è in programma, dopo Ferragosto, una missione in Cina del Mimit, “per avere altre interlocuzioni con altre case di produzioni cinesi”.
Resta che i sindacati -peraltro d’accordo sull’eventuale arrivo di altri produttori- sono usciti preoccupati e insoddisfatti dagli incontri; a monte di incentivi e di nuovi investitori, infatti, resta sempre il problema di definire un progetto di politica industriale per l’auto, cosi come per gli altri comparti in crisi. E questo discorso, affermano, si può affrontare adeguatamente solo a Palazzo Chigi, con un confronto a tutto campo, che coinvolga parti sociali, produttori, istituzioni nazionale e territoriali: certo non su tavoli o tavolini limitati a un solo ministero. Posizione condivisa dalla Confindustria, a sua volta ricevuta al Mimit, che anche ha posto il tema di una politica industriale a tutto campo, puntando su Industria 5.0 ma anche su energia, competitività, materie prime, e anche sulle possibili soluzioni alla ormai cronica mancanza di mano d’opera per le aziende. Tutti temi che, afferma fiducioso il presidente Emanuele Orsini, saranno ripresi col governo in settembre. Anche se è difficile immaginare che il governo, in autunno occupato con una legge di bilancio decisamente complessa (oltre a tutti i casini interni alla maggioranza, a partire dall’autonomia differenziata), abbia tempo anche per la politica industriale.
Nunzia Penelope
