Dopo l’uccisione di Alessandro Ambrosio, il trentaquattrenne capotreno accoltellato nel posteggio del personale della stazione di Bologna, i sindacati, riuniti in presidio nel capoluogo emiliano romagnolo, chiedono un cambio di passo per garantire la sicurezza nelle stazioni e sui treni. “Un atto così grave, che vorremmo che mai si verificasse, deve richiamare a una responsabilità collettiva” affermano.
“È importante accertare le motivazioni di questo gesto efferato e capire se siano collegate all’esercizio della professione. Il messaggio che non deve passare, e che purtroppo sta prendendo sempre più piede, e che la violenza contro i lavoratori dei trasporti sia impunita” ha detto Salvatore Pellecchia, segretario generale della Fit, la categoria dei trasporti della Cisl.
“Non possiamo pensare che la sicurezza delle stazioni sia affidata unicamente alle azioni che l’azienda può mettere in campo – sostiene Francesco Donini, componente del dipartimento nazionale della mobilità AF della Filt-Cgil – perché le stazioni sono realtà inserite nel tessuto sociale di una città e di un territorio. Molto spesso sono dei non luoghi perché, a differenza degli aeroporti, la sicurezza non sempre è garantita in ogni momento e a qualsiasi ora del giorno”.
“Ci sono tuttavia degli aspetti che il datore di lavoro potrebbe rafforzare – aggiunge Roberto Napoleoni, della segretaria nazionale della Uiltrasporti – come il supporto legale e psicologico ai lavoratori che denunciano le aggressioni, oppure implementare maggiormente la formazione per consentire al dipendente di gestire nel miglior modo possibile momenti di potenziale pericolo. Oltre a questo servono investimenti e un cambio culturale quando si parla di sicurezza. Senza risorse non si può pensare a treni o autobus più sicuri. Si può rendere la stazione il luogo più sicuro, ma se poi una volta fuori l’incolumità non è garantita non si è raggiunto nulla. E, come detto, si deve insistere anche su un cambio di mentalità. In molti settori, trasporti, scuola, sanità, dove c’è un contatto tra lavoratore e clientela, assistiamo a episodi giornalieri di violenza, per i quali le relazioni industriali e le dinamiche contrattuali non sono in grado di trovare tutte le risposte”.
Ma garantire un trasporto sicuro, per chi vi opera e per chi ne usufruisce, è una questione complessa che richiede risposte altrettanto articolate e soluzioni non semplicistiche. “Nell’aprile del 2022 – continua Pellecchia – eravamo arrivati alla definizione di un Protocollo per la sicurezza, sottoscritto tra i sindacati e tutti gli attori della filiera, ministero dei Trasporti e dell’Interno, Conferenza delle regioni, l’Associazione nazionale dei comuni e l’Agenzia confederale dei trasporti, proprio perché occorre un approccio sistemico a questo problema. Un Protocollo nel quale venivano definite non solo linee di intervento ma anche azioni preventive e di formazione per evitare lo sfociare della violenza. Purtroppo parte delle misure presenti nel Protocollo non hanno trovato attuazione. Ora è il momento di agire e di riaprire il tavolo con le istituzioni per dare una vera realizzazione al Protocollo”.
Tra gli interventi che per i sindacati costituiscono una priorità per arginare la violenza serve, prima di tutto, “un maggior investimento in termini di risorse – afferma Donini – nei corpi di polizia. Le divise della Polfer sono sempre meno. Inoltre servirebbe una sinergia più capillare con le varie prefetture per monitorare con un’attenzione diversa verso quelle stazioni e quelle tratte che sono più a rischio in termini di sicurezza. Ovviamente è impensabile una militarizzazione completa delle stazioni, così come militarizzare i capitreno non farebbe che accrescere eventuali situazioni di tensione. Ma ipotizzare una sorta di check in, come avviene in aeroporto, potrebbe essere un modo per disinnescare tutte quelle aggressioni che nascono dal controllo dei titoli di viaggio”.
Si tratta di soluzioni che, come sostengono i rappresentati dei lavoratori, se prese singolarmente non sono risolutive. Ipotizzare dei filtri di controllo potrebbe andar bene per gli snodi più grandi, ma questo lascerebbe fuori gli scali più piccoli. “La tecnologia può essere un valido aiuto – dice Pellecchia – così come progettare diversamente autobus e treni per offrire maggiori garanzie a chi ci viaggi e a chi ci lavora, senza dimenticare misure rivolte a chi commette la violenza, come una sorta di daspo, strumento che in Francia hanno di recente adottato nel trasporto aereo”.
Ma quando affrontiamo il tema delle aggressioni di che fenomeno stiamo parlando da un punto di vista numerico? “Può sembrare paradossale – argomenta Napoleoni – ma nel trasporto pubblico locale non abbiamo dei dati ufficiali. Ovviamente ci sono i numeri che forniscono i territori, ma manca una mappatura statistica nazionale anche perché nel tpl ci sono quasi mille aziende. Diverso il discorso nel trasporto ferroviario dove c’è un unico player ossia Ferrovie. Dal 2017 al 2022 abbiamo registrato una media di 300 aggressioni all’anno, una al giorno, con picchi di 350/360”. Numeri tuttavia sottostimati perché nel conteggio finiscono solo i fatti denunciati, mentre i cosiddetti near miss, ossia quei frangenti che non sfociano direttamente in un attacco fisico ma in un assalto verbale o psicologico, passano in silenzio.
“Il problema – sostiene Donini – è che queste dinamiche ormai sono percepite come normali, dei rischi del mestiere che devono essere accettati. La dinamica delle aggressioni dipende anche da altri fattori. Negli ultimi anni c’è stato un significativo ricambio generazionale. Il 40% dei capitreno sono donne e molto giovani, e questo sicuramente influisce anche sul modo di relazionarsi da parte dell’utenza”.
Tommaso Nutarelli
