Di male in peggio. Può sembrare una battuta, ma questo modo di dire, quasi proverbiale, costituisce probabilmente una buona sintesi di ciò che ha detto ieri il Segretario generale della Fim-Cisl, Ferdinando Uliano, presentando a Torino una nuova puntata dell’indagine che la sua organizzazione conduce periodicamente su livelli e tipi delle produzioni via, via realizzate negli stabilimenti italiani del gruppo Stellantis. In questo caso, il periodo preso in esame è stato quello del primo trimestre 2025.
Di male in peggio, abbiamo detto. E infatti, già all’inizio del suo intervento Uliano ha informato i giornalisti presenti nella storica sede di via Madama Cristina, o collegati da remoto che, nel trimestre citato, la produzione italiana di Stellantis ha raggiunto i 109.900 veicoli. Una cifra che, di primo acchito, può sembrare consistente, ma ci parla, invece, di un forte calo, pari a un -35,5%, rispetto al 2024, ovvero rispetto a quello che lo stesso Uliano ha definito come “l’anno nero”.
Come si è detto, nel periodo gennaio-marzo del corrente anno, “sono state prodotte, tra autovetture e furgoni commerciali, 109.900 unità”; e ciò “contro le 170.415 del 2024”. Più in particolare, in questo stesso periodo sono state prodotte 60.533 autovetture, pari a un -42,5%, oltre a 49.367 veicoli commerciali, con un peggioramento specifico pari a un -24,2%. E qui la Fim sottolinea che, per ciò che riguarda questo comparto produttivo, nel primo trimestre 2024 si era invece verificata “una salita del 28,5%”.
Certamente questo netto calo del numero dei furgoni prodotti non può che destare allarme, visto che, come ben sanno gli osservatori che hanno seguito le vicende italiane di Stellantis, il comparto dei veicoli commerciali ha avuto più volte un ruolo positivo nel sostenere i risultati produttivi del Gruppo.
E veniamo adesso a ciò che è accaduto nei singoli stabilimenti, partendo proprio, già che ci siamo, da quello di Atessa, sito in provincia di Chieti, ovvero dalla fabbrica che produce, appunto, i veicoli commerciali.
Come si è detto, nel primo trimestre 2025 sono state qui prodotte 49.367 unità, “con un risultato negativo, rispetto al 2024”, pari a un -24,2%.
All’inizio del 2024, si può leggere nel comunicato diffuso dalla Fim dopo la conferenza stampa, la previsione per Atessa “era di lavorare su 15 turni” settimanali. La situazione è però cambiata “nella seconda metà dell’anno”. “Da allora, mediamente (…) 800/1.000 lavoratori sono stati in Cassa integrazione, prima a seguito di una diminuzione degli ordini dei cabinati”, e poi anche per ciò che ha riguardato le produzioni dei van. Fatto sta che “anche nel primo trimestre 2025” i lavoratori in Cassa integrazione ordinaria “sono stati circa 800”.
Ma torniamo alle auto, buttando un occhio sui dati relativi ai diversi stabilimenti e percorrendo l’Italia di Stellantis da Nord al Sud.
A Torino, nel primo trimestre 2025, sono state prodotte solo 9.860 unità. Il che significa un calo pari al -22,2% rispetto alle 12.680 autovetture rilevate nel 2023. La Fim sottolinea poi che “la quasi totalità dei volumi” prodotti a Mirafiori, pari a 9.790 autovetture, sono costituiti da Fiat 500 Bev (elettriche), mentre la parte restante, pari a sole 70 unità, è costituita da Maserati. Una cifra, scrive ancora la Fim, “ben lontana dalle 10.000 unità prodotte negli anni di punta” delle auto del Tridente. E la distanza fra queste cifre è tale che la Fim parla di una realtà “praticamente prossima all’azzeramento”.
Tornando al tema delle auto eletttriche, la Fim scrive che “le iniziative e le manifestazioni che abbiamo messo in campo, hanno costretto il Gruppo ad assegnare allo stabilimento di Mirafiori la produzione della 500 ibrida entro novembre 2025. Un’auto con potenzialità di volumi che potrebbe assicurare almeno il mantenimento della missione produttiva di Mirafiori come stabilimento di assemblaggio auto”. Una considerazione, questa che ci pare abbastanza drammatica, e che dà comunque il senso della condizione cui è ridotto il più iconico degli stabilimenti di produzione di autovetture che sia mai esistito nel nostro Paese.
Scendendo verso Sud, si arriva adesso allo stabilimento di Modena, patria della Maserati. Qui, “contrariamente alle previsioni aziendali”, la produzione “continua a subire una significativa flessione”. Flessione che, nel primo trimestre 2025, ha toccato “il -71,4%, con la produzione di sole 30 unità”.
Dall’Emilia passiamo al Lazio, dove troviamo lo stabilimento di Cassino (Frosinone). Attualmente, qui la produzione di autovetture è costituita “per il 26% dall’Alfa Romeo Giulia, per il 53% dall’Alfa Romeo Stelvio e per il 20% dalla Maserati Grecale. Quest’ultima viene prodotta anche nella versione Full Electric”. Ebbene, nel primo trimestre del corrente anno il totale della produzione è stato pari a 4.655 unità, ovvero a una cifra che rappresenta “una flessione negativa del 45,5% rispetto al 2024”. E qui l’indagine Fim sottolinea che “un dato trimestrale così negativo non è mai stato raggiunto nella storia dello stabilimento di Cassino”. A ciò va poi aggiunto che “da oltre un anno lo stabilimento è organizzato su un solo turno”.
Scendendo in Campania, troviamo lo stabilimento di Pomigliano d’Arco (Napoli), ovvero una grande fabbrica che, “per effetto del calo dei volumi produttivi degli altri stabilimenti”, rappresenta ormai qualcosa di più del 60% della produzione totale di auto realizzata in Italia da Stellantis. Nel primo trimestre 2025, Pomigliano si è attestato “su una produzione complessiva di 37.097 unità”, subendo, rispetto allo stesso trimestre del 2024, “una forte riduzione”, pari a un preoccupante -36,9%. E qui la Fim ci ricorda che, a differenza di quest’anno, l’anno scorso la produzione nello stabilimento campano era partita con una crescita rispetto all’anno precedente.
Dall’indagine Fim si apprende anche che la Panda, la cui produzione “raggiunge nel primo trimestre del 2025 le 30.725 unità”, rappresenta da sola “circa il 50% della produzione nazionale di auto”. Tuttavia, la stessa Panda ha subito in questo stesso trimestre “una flessione del -30%” rispetto all’analogo periodo del 2024. Un periodo che, peraltro, “aveva rappresentato il miglior dato trimestrale degli ultimi 4 anni”.
“In continuità, invece – scrive ancora la Fim – la flessione produttiva del Suv Alfa Romeo Tonale e del Suv Dodge Hornet.” Il primo modello, con 5.016 unità, subisce una riduzione produttiva del 30%; il secondo, con 1.356 unità, precipita a un -80%.
Ancora più a Sud, ovvero in Basilicata, c’è, infine, lo stabilimento di San Nicola di Melfi (Potenza). Qui, il dato produttivo relativo al primo trimestre 2025, rispetto all’analogo periodo del 2024, è particolarmente negativo: -64,6%. In pratica, sono state prodotte 8.890 autovetture, ovvero “16.210 unità in meno rispetto al primo trimestre 2024”. Prevalentemente, le auto che qui escono dalle linee di montaggio sono Jeep Compass e Jeep Renegade.
“Il venir meno di quote rilevanti di produzione – sostiene la Fim – ha comportato delle ripercussioni negative in termini occupazionali, affrontate con vari strumenti alternativi ai licenziamenti, come le incentivazioni all’uscita su base esclusivamente volontaria.” Dal 2021 a oggi, questa pratica “ha coinvolto quasi 2mila lavoratori, portando l’occupazione a quota 5.050”.
Ma ecco che qui, nel ragionamento della Fim, si accende una prima luce di speranza. Non priva, peraltro, di qualche lampo di polemica retrospettiva. “A seguito della nostra pressione – è scritto nella nota diffusa ieri -, il gruppo Stellantis ha rivisto la strategia” precedentemente definita, e, “per garantire maggiori volumi produttivi, ha previsto, per quasi tutti i modelli (…), anche le rispettive versioni ibride, portando a 7 le tipologie di modelli” rispetto alle 4 previste nel primo piano produttivo del Gruppo. Ed ecco la considerazione polemica: tutto ciò “dovrebbe dare più prospettive in termini di volumi, rispetto al solo Full Electric ipotizzato dall’ex Ceo Carlos Tavares”.
Siamo così giunti alla parte conclusiva del documento Fim, quella che ci offre un’interpretazione quanto meno interessante delle più recenti vicende italiane, e non solo italiane, del gruppo Stellantis.
“Nel corso del 2024, a seguito del peggioramento della situazione di mercato e produttiva, abbiamo chiesto” a Stellantis di modificare il suo piano, quello intitolato Dare Forward 2030, “proponendo modifiche e soluzioni aggiuntive”. La Fim scrive anche di aver riscontrato, però, “la contrarietà del Gruppo” e, “in primis”, quella “dei vertici aziendali”.
“Tutto questo – prosegue la nota – è culminato con scioperi e manifestazioni a livello locale e poi con lo sciopero nazionale del settore auto, con manifestazione a Roma, di Fim-Cisl, Fiom-Cgil e Uilm-Uil” del 18 ottobre 2024, e poi ancora con “le conseguenti dimissioni del Ceo Carlos Tavares, dopo che, qualche settimana prima”, si era verificato “un robusto cambiamento dei vertici aziendali”.
“La Direzione Stellantis – conclude la Fim – si è poi presentata all’incontro al Mimit, il 17 dicembre scorso, con una impostazione diversa, integrando il piano industriale con nuove decisioni e investimenti, cogliendo alcune richieste poste dalle organizzazioni sindacali, dalle aziende della componentistica e dalle Istituzioni. È necessario ora verificare il rispetto degli impegni annunciati e avere i riscontri concreti alle questioni che sono state poste, ma che non hanno avuto ancora risposte, a partire dalla Gigafactory – che, ci permettiamo di ricordare, avrebbe dovuto essere aperta a Termoli, ma fin qui è rimasta sulla carta – e da Maserati”.
Insomma, per Stellantis, in Italia, il 2024 è andato male, il 2025 è cominciato peggio. Tuttavia, adesso, dopo la fuoruscita di Tavares, c’è l’ipotesi che il Gruppo abbandoni una strategia incentrata sulla scelta esclusiva della motorizzazione Full Electric e contempli, per ogni modello messo in produzione, anche la sua versione ibrida. E c’è chi coltiva la speranza che questa scelta possa accrescere, anche in Italia, gli spazi di mercato disponibili per i veicoli Stellantis.
@Fernando_Liuzzi
